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这几年听到过很多关于讨论小钢炮的声音，原因无它，只是因为自主品牌在动力军备竞赛上经常能搞出一些大动作，0-100kph加速破个8、搭个200多匹马力的发动机就开始飘飘然自称小钢炮了。
不知道是因为消费者的包容给了他们信心还是说现在车企们都认为小钢炮的门槛是真的低，当下连一些紧凑型SUV在做宣传时也将小钢炮一词纳入了宣传语当中，实是让人有着无语。钢炮的定义中，比一般家用车拥有更强悍的动力只是其一，而在钢炮的定义中，动力与操控是绝对平行的存在，拥有强悍动力，再加上优异的操控，才能称之为钢炮。
高尔夫GTI，钢炮界图腾般的名字，也是公认的钢炮鼻祖，从1976年正式发售开始，高尔夫GTI就已经将自己的名字刻在了全球车迷的心中，小钢炮这个风潮由它而起，而在现在这个新车频出的年代，高尔夫GTI能够继续在钢炮界稳在单一车型销量前列很能说明问题。
对于这类小钢炮而言，城市道路一定不会是评价它实力的最佳场所，这一点一汽-大众也十分有数，所以这次全新数字高尔夫GTI（第八代GTI）上市之前的媒体试驾，一汽-大众直接将地点选在了厦门国际赛车场，讲真，夏赛这种不到两公里长度却又多弯还带高地落差的赛道，对GTI这类小钢炮而言再合适不过。
其实在进入赛道之前，我们还驾驶GTI在外场用桩筒围成的“金卡纳”赛道中玩了一会，相比赛道中去探寻GTI的极限，金卡纳赛道中频繁的加减速以及急弯其实更考验车辆的动力响应和转向灵活度。
8代GTI给我的感受是它依旧保持了足够灵敏的车身动态反应，虽然身躯比上一代更大，但在新加入的渐进式转向系统以及15段阻尼可调的DCC自适应悬挂的加持下，其转向的精准度以及车身的整体反应速度依旧很快，在我看来，其前桥5%以及后桥15%的刚性提升也是功不可没。不过这次由于教练不允许我们关闭ESP，所以在你想稍微放肆一点的时候，总会感觉电子系统过多地介入到你与车之间的“交流”当中，下次有机会一定要体验一下关掉EPS后GTI在金卡纳中的表现。
而动力响应对GTI来讲从来都不是问题，DQ381双离合变速箱+EA888的组合对于大众的车型而言算是老搭档了，所以大众在这二者的调校上已经达到了炉火纯青的地步。这点在GTI的表现上其实就能感受到，场地中蛇形绕桩的每一次给油，不仅发动机能够迅速的进行响应，同时动力也能非常快地从车轮传递到路面，这种十分“跟脚”的动力响应，我想是每一个热爱驾驶的人都会爱上的感觉。
这次驾驶GTI在夏赛赛道中总共跑了三圈，第一圈算是熟悉赛道，毕竟之前的教学圈坐在后座，行驶路线也只是看了个大概，和自己开的感受肯定不同。第一圈我并没有放太开，在熟悉路线的同时，也在两个收弯比较狠的弯角去尝试提前给油出弯的表现，至于原因，当然还是为了测试一下XDS动态电子差速锁到底有多少本事，由于只是通过ESP来锁止车轮，GTI在这种时候表现也只是比没有电子差速锁的前驱车稍好一点，无法与机械式限滑差速器的表现相媲美，不过话说回来，有总比没有好吧。
熟悉路线之后，第二圈在第一个弯便开始了对GTI极限的尝试，在大直道的末尾我尽量在最晚的刹车点进行制动，GTI的制动性能还是能够给到驾驶者充足的信心，踏板踩着不软脚，刹车力道也十分线性，比较易于驾驶者掌控。在过弯时，8代GTI的侧向支撑的确要比上一代强了许多，上一代GTI的悬挂偏软之一饱受诟病，以至于很多车主宁愿不要DCC也要去换一套绞牙避震，而现在，我可以很负责任的说，在阻尼调至最硬的状态下，GTI完全能满足那些“激动车驾驶员”们对于侧向支撑的要求。
不过在这第一个弯道，我仍然是小推了一下才顺利入弯，要说原因，一大概是速度没减够，二是第一圈对轮胎的抓地力没有摸透，导致判断有些误差。有一说一，在进赛道之前，我发现一汽-大众给GTI配了两款不同品牌的轮胎，一是邓禄普的SP sport max 050（非050+），另一个是我驾驶的这台车的韩泰ventus S1 evo3，两款轮胎都是以性能为取向，却又并非最强街胎（成本还是得考虑的啦），孰强孰弱说不清楚，但可以肯定的是，以8代GTI的侧向支撑，再配上一套性能更强的轮胎，它的极限会更进一步。
而在赛道中的高速S弯，GTI的表现就十分讨喜了，车头指向精准且灵敏，车身面对连续的重心转移也丝毫不拖泥带水，即便以稍快的速度去切弯，它也表现得十分从容，丝毫不会让驾驶者手忙脚乱。
驾驶8代GTI在赛道上跑得很欢、很从容，这也是几乎每一代GTI都会给到驾驶者的感觉，不偏激，却能畅快地跑，你所要知道的就是8代GTI的综合素质又提升了。除开运动层面的提升，进入数字化时代的8代GTI同样能让你享受到数字化带来的便捷，具体就不说了，参考8代高尔夫的顶配车型就行，它有的，8代GTI都有。当然了，如果我是8代GTI车主，拿到车我会立马换掉一样东西——换挡拨片，因为它实在是太小了……
