电动新能源车能源补充成本低、驾驶轻快灵活、行驶静谧性好，且有政策偏向，但在现阶段，电动车在使用便利性上还远远达不到燃油车的程度。正如蔚来汽车创始人李斌所说：“电动车可以满足96%-97%的使用需求”。但在能够满足100%需求的燃油车面前，很多消费者不会把电动车当做家庭的第一辆车或唯一一辆车。因此，不同品牌旗下各种技术路线的混动车型成为现阶段内燃机车向电动车转换的过渡产品。
日产作为技术主导的汽车品牌，在国内新能源领域始终没有太大的起色，终于在2021年引入了国外热门产品——聆风的混动技术，以迎合国内新能源的大趋势。日产选择了旗下的销量担当，也是国内紧凑型车的销量冠军——轩逸作为试水车型，逐步向其他车型辐射，形成完整的混动产品线。
日产聆风
东风日产轩逸e-POWER售价区间从13.89万元到17.49万元，顶配车型落地接近20万元。轩逸e-POWER的动力总成并不复杂，它所搭载的1.2T三缸发动机不参与直驱，而是通过发电机为电动机提供驱动电能，冗余的电能存入位于主副驾驶座椅下方的约2KW/h的电池组中。当车辆接收到较大的动力请求，或在不需要发动机大量供电的起步阶段，电池组能够辅助发动机为电动机供电或单独为电动机供电。这种技术路线更适合中小型车，例如，体积较小、重量较轻的小容量动力电池组不会过多占据本就狭小的车内空间，发动机不参与直连可以避免机械传动系统带来的震动和噪音。同时能让发动机更大比例的运转时间处于高效区间，以提高燃油经济性。但也因为较小的电池组，带来了无法长期保持全功率激烈驾驶的劣势。当然，轩逸的用户也不会过分要求极限的运动性能和动力表现。
日产轩逸e-POWER动力总成
静态方面，相比燃油版车型，e-POWER的中网有小幅度改动，内饰中控换上了更大的车机屏幕，空调出风口由圆形改为长条形，座椅保持了日产一贯“大沙发”的舒适乘坐感受。
试驾车型为2022款e-POWER超豪华Ultra，厂商指导价17.49万元，属全系顶配。动力表现轻快灵动，油门响应非常跟脚，脚上很小的踩踏变化都能被加速踏板迅速捕捉到，最终反应在动力输出的变化上，日常驾驶几乎察觉不到发动机启机介入的震动。底盘响应略显粘滞，面对较大颠簸，它的底盘化解不算干脆，是偏舒适取向的调校。由于没有传动系统，轩逸e-POWER的行驶静谧性和振动抑制要明显由于同级。个人认为，轩逸e-POWER的动能回收无法完全关闭是一个遗憾，在走走停停的堵车工况下，前后加速度频繁切换，驾驶者很难将车开平稳。如果能加入CRBS功能，并且可以关闭动能回收，踩下制动踏板后，电机制动优先介入。如果制动力不够，机械制动再紧接着介入，这样，既保证了动能回收的效率，又能让行驶品质再上一个台阶。
选择混动车型，无非是为了以下这几点优势：一、政策偏向，没有限行限号困扰；二、相比燃油车更低的用车成本；三、更接近电动车那种轻快安静的驾驶体验。第一点，轩逸e-POWER属于HEV，在国内不能上绿牌，无法享受相关政策。第二点，我们来算一笔账，轩逸e-POWER混动版顶配指导价17.49万元，燃油版顶配指导价14.49万元，差价3万元。混动车型以NEDC综合油耗3.9L/100Km计算，燃油版车型以车主平均7 L/100Km计算，每百公里油耗差距4.1升。92号汽油以8元/升计算，需要行驶9万多公里，节省的油费才能将这3万元的差价省出来。以每年行驶两万公里计算，9万公里也就是4.5年。这还不包括燃油版比混动版更大的终端优惠幅度，以及混动车型在高速行驶的油耗劣势，和燃油车性在高速行驶的油耗优势等。考虑到这些因素，轩逸e-POWER省回差价的时间只会更长，（网约车除外），最后只有第三点是它的优势所在。
接近20万元的落地价格，已经可以买到部分品牌B级车的低配车型，也能买到自主品牌很多配置更高、尺寸更大的紧凑型车，同时还能省下一大笔钱用于后期的使用和维护。所以，是否仅仅为了上述的第三点优势选择轩逸e-POWER，还需充分考虑、理性决定。
