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重点是初代的帕拉梅拉（970）还有做得这么丑，对970最好的外观评价来自topgear里面的Richard Hammond：
但是不管我再怎么不喜欢它，帕拉梅拉在市场上取得的成功是毋庸置疑的。2009年到2016年期间，保时捷在全球范围内销售出去的帕拉梅拉是达到了16万台，非常惊人，保时捷在尝到甜头之后扩大了工厂增加了人手，用更多的精力创造出来了第二代的帕拉梅拉（971）。
不得不说第二代确实要比第一代好看太多了，但是由于一开始对它的厌恶早已深入骨髓，导致我从来没有想要主动去了解过这台车。今天就让我用这个主观带一点点客观的观点带大家来看看这台帕拉梅拉4 E-Hybrid。
车头部分一贯保时捷家族式的设计，最吸引我的就是这个LED大灯，很有设计感。
超大尺寸的六活塞卡钳还做了荧光黄色的喷涂，在一台D级行政车上竟没有违和感。搭配选装了7万块的21寸轮毂，让整台车外观加分不少。性感车书第一章第一节大轮毂安排上了。
内饰方面，上车第一眼就可以看到这个5联屏的设计，正中间就是一块8000转表底的机械转速表，战斗感十足。
918上面直接移植过来的方向盘，真皮包裹，手感出色。
前排座椅包裹性好，填充稍微有些硬，坐姿是保时捷一贯的作风，可以调节到非常低的坐姿，给你很大的头部空间，不管人有多高都有空间能戴上头盔。但是最令人惊讶的还是后排座椅居然同样用了桶椅的设计，这样的设计在一台D级行政车上实属罕见！
内饰大面积采用了钢琴烤漆材质，个人相当不喜欢，三个点，第一，容易脏，第二，它反光，第三，如果不小心很容易刮花。还有想吐槽的就是前排中央出风口的风向调节操作相当反人类，简单事情复杂化，本来很简单的操作现在只能通过中控触屏调节，脱裤子放屁。
勒芒延续下来的左边点火设定相比上一代(970)少了钥匙孔，不用插钥匙让仪式感有所降低，点火旋钮的质感塑料感太强。
作为一台混动版本的车型，纯电模式下通过尾箱下面的14.1kwh电池以及918上面移植过来的电机，NEDC标称续航里程达到50km，实测大概30-35公里，最高时速可达140km/h，日常代步完全够用。
混动模式下，车辆会根据电量车速等情况自动分配内燃机与电机的工作时间，无缝衔接，从而达到降低油耗的目的。全系标配空气悬挂，软硬高低各分三档可调，纯电和混动模式下默认进入最舒适设定，这时候底盘表现得像是个贴心的管家，帮你过滤掉大部分没用的信息，只留下最精华的部分，传递到车厢内。保证舒适的同时，也没有向路感妥协。
但是作为一台百万级别的d级行政车，舒适是最基本的要求。我相信大家更想知道的是作为一台保时捷帕拉梅拉，它到底对不对得起它车头的车标。
来到山路上，打开s模式，内燃机被瞬间唤醒，搭配电动机爆发出最大462匹马力，700牛米的扭矩。整台车像是打了鸡血一样瞬间就复活了。在弯心悬挂前段表现有点软，但是后段韧性很足，还是会给车身很好的支撑。
换到s+模式后车身高度会被进一步降低，后面那个装x的扰流板也被打开了，整台车进入最战斗状态。
这时候整台车的表现没有了在市区行驶时的大车感，在山路上面表现非常灵动。虽然是一台4驱车型，但是通过动力分配表可以看到，大部分的时候动力都是被分配到后轮的，这种后驱倾向的调教让车头非常愿意入弯，让人有种在开小车的错觉。
整台车动力传递的感觉不像是电动车，涡轮车，而是有种大排量自吸机器的感觉。前中后段的动力输出都很均匀，你不会感觉到什么时候电机在运作，什么时候内燃机在运作。所有的衔接都是无缝的。为了给你这种动力输出的质感，保时捷把电机和八速pdk变速箱整合到了一起。
要知道这样做的难度是很高的，首先前舱空间不足，很难找地方放进这么大的电机；第二，发动机舱的热辐射会和容易传递到电机，电机受热会使其输出功率下降。但是为了保证动力的质感能满足他们的要求，保时捷依旧是想尽千方百计把电机放到了这个位置，这种犟成牛一样的精神，让我想起911。
后置后驱的布局在刚推出的时候被无数人唾弃，但是保时捷就是凭着他们犟的精神，花了半个多世纪把一个有缺陷的设计造就成了经典，让911登上神坛的位置。
今天的这台车我也看到很多保时捷犟的精神，作为一台D级行政车，它会有一个8000转表底的转速表，计时的秒表，后座桶椅，已经这个为了车身刚性不做妥协的分体式全景天窗。所有所有的一切加起来，让我觉得这台车对得起他方向盘后面的这块小牌牌。
