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小鹏G9的到来，可以说是小鹏汽车非常重要的一步，因为在此之前，整个品牌并不存在中高端车型，虽然P7也卖过了40万，但毕竟是有噱头的，实际走量的还是20-30万元的车型。当然了，G9还是比同定位蔚来和理想带来的竞品更便宜一些，似乎小鹏一直是三个品牌中定价最有性价比的一个品牌。就连话题性方面，“50万内最好的SUV”，也远比李想说的“500万”低调了十倍，但不得不说，小鹏G9这段时间的关注度是真的高，小编近日也在北京试驾了这台车，今儿就和大家聊聊G9到底有没有那么好。
首先咱先从静态部分，了解下这款车的各项表现。
小鹏G9延续着小鹏家族式前脸X Robot Face，虽然与理想L9有几分相似，但分体式大灯与对小鹏其他车型的深刻印象让G9的外观仍旧具有极高的辨识度。
小鹏G9并不像品牌“小鹏”一般小巧，相反，尺寸带来的气势让G9的外观格外厚重。
小鹏G9的长宽高分别为4891/1937/1680(1670)mm，轴距为2998mm。
没有超过5米的车长让小鹏G9在腾挪移转的场景中不会那么费力，同时没有勉强的选择6座或7座的布局无疑是非常明智的选择，在部分中型SUV都有7座版本的时代中，大五座的SUV显得难能可贵。
小鹏G9尾灯的细腻程度超过我的预期，同时，在常规的贯穿式尾灯中，G9带有点阵式LED光源，足够亮度的光源与点阵式造型让小鹏G9在夜间的辨识度位于第一梯队。
进入内饰之前，想必对小鹏有过了解的车迷都会知道小鹏上的无框车门，这是与超一线豪华品牌的百万级SUV相同的设计，而无框车门带来的冲击力与新鲜感或许能够征服一部分车友。
小鹏G9整体偏向简约风格，而这种简约风格与空旷不可混为一谈，这种看着就顺眼的简约是需要大面积的皮质包裹做基调，还需要精心设计的细节在背后支撑。
小鹏对副驾的娱乐硬件照顾的十分细致，不仅有目前流行的副驾驶前的屏幕，双无线充电的设计也值得其他厂商借鉴，毕竟作为车主更希望爱车照顾我的同时竭尽全力的照顾我的乘客。
两块屏幕均为14.96英寸，组合后的屏幕甚至要比一部分群体的电脑屏幕还要大。
双无线充电面板的设计深得我心。
小鹏的双幅式方向盘含有三种色彩，精致程度表现不错，怀挡的换挡方式是我最喜欢的换挡方式。
不出意外同样喜欢的还有小鹏NGP，期待辅助驾驶在G9的应用表现。
细节方面小鹏依旧保持较高水准。
座椅方面我决定先从后排说起，虽然没有采用独立座椅，但小鹏G9坐垫的下陷程度、承托力度、覆盖宽度都达到了较高水准，并且在前排座椅还配有老板键，伴随着细节上精致处理带来的视觉享受，小鹏G9的后排能够达到接待用车的水准，期待后续的路试体验。
前排座椅的女王座驾对实际乘坐体验的提成远超出所要付出的成本，并且同时能够提升幸福感，不止是行车途中，在小鹏G9中也能享受一段不错的日常休息时光。
小鹏G9的硬件用料让我在静态体验中无比期待路试的那一天，原因是小鹏G9采用前双叉臂、后五连杆式独立悬架，搭载的双腔空气悬架是自主品牌首个搭载此款悬架的车型，悬架的材质均为铝合金，并且车身的6处覆盖件也均为铝合金材质。
动力方面小鹏提供CLTC纯电续航里程702公里的后驱车型，和CLTC纯电续航里程650公里的四驱车型。
后驱版本最大功率为230kW，最大扭矩为430N·m，四驱版本最大功率为405kW，最大扭矩为717N·m。
后续小鹏G9还将实现超充5分钟，续航超200km的补能效率。
总结
在整个静态体验中，希望进行试驾的想法不断在脑海中盘旋，这源于高水准静态表现，无论是整体的设计方向还是细节上的处理，都为小鹏G9的整体表现打下十分夯实的基础，请持续关注后续第一时间带来的小鹏G9路试体验。
接下来再来聊聊小鹏G9在驾驶方面的体验。当下热门的新势力品牌，肯定不会在卖相方面让人失望，配置也绝对都在线，所以开起来怎么样大家可有重点关心一下。
场地试驾：
50万以内加速最强的（之一？）
主办方安排了场地试驾，目的是更好的体验车辆在比较极端情况下的驾控表现。提供的车辆都是四驱性能版，也就是官标百公里加速3.9秒的版本，CLTC纯电续航里程为650km，数据非常漂亮。
第一个环节是老生常谈的0-100km/h加速及100km/h-0的制动体验，进入4秒的加速水平，真实体验就一个字：猛。瞬间能够让人上头的G值伴随着全力踩下加速踏板也就立马来到了身体上，这类中大型SUV配合上这么暴力的加速表现，会使得体感上的加速感受更为明显，全力加速下车头有明显上扬情况，也就是大家俗称的“抬着头向前冲”。在四驱系统的加持下，起步瞬间没有任何的打滑迹象，驾驶员的操作成本也很低，很容易获快乐。如果你是第一次体验百公里加速三秒多的车型，那这股劲儿足以让你产生眩晕了。3.9秒的实测成绩，比理想L9、蔚来ES7都要更强。
全力踩下制动踏板，小鹏G9的实际制动距离在38米内，车头出现了比较明显的点头姿态，不过车内并没有感觉到比较不该有的“下坠”感。不过说实话小鹏G9的刹车脚感还是有些偏软，开惯了德系车例如宝马的朋友，这点会有个适应的过程。
场地试驾种还包含绕桩和持续减速带路面两个环节。试驾车是高配车型，标配双腔空气悬架和CDC电磁主动减震器。这里要说一下，空气悬架可以分为单腔、双腔、三腔。蔚来和理想的空气悬架都是单腔的形式，我知道的用三腔空气悬架的有阿斯顿马丁。双腔空气悬架像保时捷卡宴、宝马X5这样的车型上会用，在小鹏G9上应用，算是一个上闪光点的配置了。区别在于一般的单腔空气悬架主要是负责调节车身高度，而双腔空气悬架可调整的信息更多，比如说悬架的软硬和阻尼强度，可以理解成是不同驾驶模式之间，差异化更大。
绕桩环节肯定会调整到运动模式，此时底盘高度下降、悬架的硬度和阻尼默认是最运动的状态，实际体验下来，以60km/h+的速度快速通过两个桩桶没啥压力，车轮未到响胎、打滑的地步，车身侧倾控制的还是一在一个合理的范围内，个人感觉，表现要比价位相仿、尺寸接近的燃油车型表现更好，当然了，电动车重心低也是个先天优势。但是转向力度感觉还是有些太轻了，尽管是在运动模式下，力度依旧是非常轻松的那种。同级主打豪华的新势力选手，基本上都是这么个调校方式。
而在减速带环节上，小鹏G9的表现可以说是惊艳到我了。连续通过减速带的情况下，悬架起到了非常棒的缓震作用，无论是车辆通过时的姿态，还是车内的感受，都让人觉得很够意思！舒适模式下，悬架的初段表现得很柔软，面对这种比较大的冲击，可以很好的化解。而且软归软，悬架的中后段又能带来很好的支撑性，所以开船的感觉是不存在的。
道路试驾：
50万以内，足够舒适的一台车
单论底盘方面，豪华品牌的燃油车，按照价位来说，例如X3/Q5L/GLC真的不如小鹏G9做的这么舒服，这点是可以肯定的。在舒适模式下，小鹏G9的底盘对于路上大大小小的颠簸过滤的都非常彻底，极大程度上降低了路感，日常代步真的是非常舒服。底盘整体的厚重感非常好，甚至和一些豪华品牌的中大型SUV比，没觉得有什么吝啬的地方，特别是在高速巡航状态下，底盘可以说又稳又有厚重感，这也直接降低了一定的速度感。只是高速状态下，G9的噪音略微会感觉大了一些，主要也与无框车门和偏向运动属性的轮胎有一定关系，特别是风噪，会感觉到大一些。
动力方面无须多言了，不管使用哪个驾驶模式，深踩一些加速踏板推背感立马就能来，80km/h的加速表现依然出色，个人觉得实后驱长续航版就够用了，四驱高性能版的动力太夸张了，右脚可得搂着点。另外，电机工作的声音控制的还是很好的，假如你不太喜欢听电流声，那在小鹏G9上不存在这个疑虑，低速起步的时候车厢内也不“吵”。
小鹏G9的整体调校都是走的舒适路线，以至于转向力度、刹车、加速踏板的力度都会让人觉得很轻柔，特别是转向，不仅轻电子味也很浓，少了一些人车沟通的感觉。如果能在运动模式下带来更多一些差异化的感觉就好了，特别是力度可以更强一些。相比之下，蔚来ES6/ES7的转向手感会更丰富一些。
几个印象比较深的方面：
小鹏G9的座椅真的非常舒服，上一次有这样的体验可能还是在日产的车型上。前排座椅椅型很赞，很容易找到贴合自己身体的坐姿，而且包裹性和座椅填充物的柔软性，都挑不出啥问题。很多人觉得小鹏G9的后排空间不够大，确实，和理想L9一比，确实空间不算大。但官方认为“合适才是最适合的，没必要过度浪费空间”。我本人身高178，坐第二排真不觉得小，确实很合适。所以在空间方面，我觉得大家真没必要纠结。
小鹏G9的5D音乐座舱与丹拿合作，全车搭载了26个扬声器，座椅下方也有扬声器，支持杜比音效，总功率达到了2250W，实际感受非常有惊喜，对音响有执念的朋友可以去试试。
这个位置的无线充电板非常实用，便于放置和拿取，而且如果真的需要手机导航的话，也不用去准备支架了，重点是小鹏G9的无线充电功能速度很快。
全文总结：
体验完小鹏G9之后，我不由得再次感叹现在的新能源车市场真的太卷了。你能做到的别人也能做到，别人还比你便宜！同时，不要再说国产车卖的越来越贵了，如果你去对比试一下价格相仿的合资或者豪华品牌的车型，就会明白为什么30-50万元的国产车，现在为啥卖的越来越好了。个人认为，小鹏G9这台车带来的体验感，一定是对得起价格的。而且事实上小鹏G9的价格也比蔚来ES7、理想L9更有亲和力，所以市场前景应该还是不错的。不过小鹏汽车想要进军高端市场，仍然需要拔高品牌调性，对比现在坐拥出色用户口碑的蔚来，还是得找到自己合适的方向去做突破
