一场想象中大概率会“很专业，甚至枯燥、乏味、无趣”的技术沟通会，却在争先恐后的问与答中始终保持着热烈氛围；甚至当预定结束时间已到时，也仍然无法“收场”。
这样的场景，或许让所有参与者都感到了意外。它是否也说明：被长城汽车和哈弗品牌寄予厚望的全新Hi4技术，以及刚刚上市、且首发搭载该技术的哈弗枭龙MAX，的确极具吸引力与市场前景？
在上个月举办的新能源汽车干货大会上，长城发布了全新智能四驱电混技术Hi4，并首次在理论层面解读了“两驱的价格，四驱的体验”的产品优势。而作为新技术的首位受益者，哈弗枭龙MAX终于在位于徐水的长城试车场内，迎来了媒体的首次大考。
此前，哈弗枭龙系列已于5月15日正式上市；同时，长城汽车为满足新能源时代用户需求而专属打造的新一代混动技术——全新Hi4也在哈弗枭龙MAX车型上首次搭载、并投入实用。
汽车行业准入门槛虽然不高，但它又是一个拼技术、拼底蕴的行业，想长久生存必须要有“真材实料”！比如长城哈弗品牌，秉承长城汽车33年的造车底蕴，不断地为市场提供高价值的产品。哈弗品牌为我们带来了哈弗枭龙MAX，该车搭载长城汽车此前发布的全新智能四驱电混技术Hi4。
为了诠释这一技术创新升级所带来的全面价值，长城汽车正在全国范围内陆续举行“全新Hi4媒体沟通会”。5月23日的重庆，近40家区域媒体齐聚，厂方则通过生动有趣的视频演示和“干货”满满的技术讲解，全方位分享了全新Hi4技术的领先优势和价值。
我们在了解全新智能四驱电混技术Hi4之前，不妨先问一下自己，在电动化时代，我们选车时究竟想要一辆怎样的四驱车？四驱车型最好的形态，它的四驱系统应该要做到“智能、节能、便宜、不占用乘坐空间”，满足以上几点，才能够称得上是四驱系统的终极形态。
为何如此笃定？回顾燃油车时期，带机械传统轴的四驱系统由于配了传统轴、差速器等零部件，配四驱系统的车的售价往往居高不下。还有，发动机动力经传动轴传递到后轴，传递路径较长，动力传递过程能量损耗显著；甚至，传动轴侵占车内空间，一定程度上影响了后排乘坐体验。
也就是说，带机械传动轴的四驱系统，不仅造价高传动效率低，还侵占乘坐空间。如今，迈入“电动化、智能化、网联化”的新时期，传统带传动轴的四驱系统显然不合时宜，不符合时代发展趋势。
内饰方面：
哈弗枭龙MAX的内饰采用多块大屏布局，动力方面则使用长城全新智能四驱电混技术（Hi4），同时它也是首款搭载该项技术的车型。
哈弗枭龙MAX提供拼色内饰设计，中控台为标准的T字布局，整体看起来比较简洁。新车采用圆形三幅式多功能方向盘配搭大尺寸的悬浮式液晶仪表屏，而中控屏和副驾驶娱乐屏则是双联屏设计，符合当下新能源车的设计趋势。此外，哈弗枭龙MAX在中央通道区保留了少量实体按键，并且设置有两个手机无线充电面板，预计具备50瓦无线快充能力。
来到后排，哈弗枭龙MAX设置有空调出风口和充电接口。同时从谍照展示的效果来看，新车后排的地台颇为平整，并且拥有不错的腿部空间，不过实际情况还需要实际体验才知道。
内饰具有不错的科技感，采用哈弗神兽同款三幅式方向盘，中控屏与副驾驶屏幕镶嵌在一块玻璃面板中。新车预计将采用怀挡设计，中控屏下方岛台两侧为手机放置区，左侧支持带散热的无线充电，中央及下部为空调控制按键。
在中控台下方，新车的实体按键主要集中在这里，数量同样不多，这与当下车型“大屏幕、少按键”的设计潮流相符。另外还可以看到两块手机无线充电区域，同样根据目前趋势来看，这两块充电面板或支持50瓦无线快充。
来到后排可以看到该车后排带有空调出风口，不过并非独立温区可调的版本，在出风口下方或还将安置有USB充电接口配置。另外从拍摄到的图片来看，该车的后排空间表现应该也还不错，地板也比较平整。
新车的设计与目前哈弗旗下车型有所不同。7字型的大灯显得十分独特，搭配无边界式的前格栅，突出科技感。此外新车还有一款更加野性的前脸可供选择，风格比较多变。车身尺寸方面，新车的长/宽/高分别为4758（4771）/1895/1725mm，轴距2800mm，或定位为中型SUV。
而哈弗枭龙MAX，四驱性能揭晓
长城汽车的多位技术专家更与一众受邀媒体展开了面对面的深度交流，共同探讨了全新Hi4技术相比传统混动技术的创新、突破和未来发展，并对混动车型的市场趋势与走向进行了展望。
全维度的技术革新：全新Hi4开启“全民电四驱时代”
当天的媒体沟通会现场，多组全新Hi4技术解析和行车场景视频让与会媒体对其实力有了更加直观的了解。在场景覆盖、购车/用车成本、性能实力等维度，其表现均比传统机械四驱系统更为突出。
当对手们还在纠结于“三电”孰强孰弱时，长城汽车已经从底层架构、整车协同等更高维度出发，以同样的价格为用户打造出超级电四驱——由此，传统混动系统“性能、效能、价格”的“不可能三角”成为了现实。
哈弗枭龙和哈弗枭龙MAX是哈弗应对混动市场内卷的重要战略车型，其中哈弗枭龙MAX定位更高，尺寸更大，最重要的是一点便是其搭载了全新Hi4智能电混四驱技术。
之前，串并联构型的混动双电机只有两驱。全新Hi4则打破了目前串并联构型混动双电机主要集中于前桥的传统，采用三动力源双轴分布的混动“新构型”，让前轴单电机在不同工况下可以分别实现发电和驱动两种作用。
由此，该技术在不增加车企造车成本与用户购车负担的情况下实现了串并联四驱电混架构，也拓宽了用户出行场景。
哈弗枭龙MAX已处于量产状态，所以相较静态拍摄版本仅在尾标部分发生了改变，也就是随着全新智能四驱命名的确定，原本的“DHT”已被“Hi4”所取代，其余外观内饰设计细节均未做调整。
所谓“Hi4”，就是在原有DHT技术的基础上，将前驱动电机和发电机进行了整合，并在后桥加入了一台新的驱动电机，依此在不额外增加电机成本的前提下，实现了平替两驱的可能。
与此同时，全新Hi4还实现了iTVC智能扭矩矢量控制系统的新突破，能快速对前后轴扭矩进行0:100-100:0分配和动态调节，可完美应对“低附着路面、爬坡、高速转弯、脱困越障”等六大生活中常见、但不易通过的场景，最大程度保证车辆行驶安全。
在“性能时代”和“效能时代”之后，长城汽车的这一全新技术正在开启混动车市场的第三个时代——“全民电四驱时代”，并为用户带来全新价值体验。
Hi4采用了前后轴双电机布局，其中前电机功率70kW，后电机功率150kW；1.5L自然吸气发动机可提供74kW的最大功率为和132Nm的最大扭矩，匹配两挡DHT变速箱。
系统综合功率为205kW，综合扭矩可达585Nm，值得一提的是，综合扭矩数值甚至超越了搭载1.5T发动机的H6 DHT-PHEV版本。
通过技术创新，全新Hi4在购车价格、用车成本、驾驶体验等全维度均实现了用户利益最大化。
在经济性方面，该技术通过发动机+双电机三动力源双轴分布的混动“新构型”，比现有三电机混动四驱系统结构简单、成本更低，从而实现了“四驱体验，两驱价格”；同时，全新Hi4还为消费者带来了用车过程中的成本优势。
当然，这样的动力表现也可以直观反映在直线加速测试上。哈弗枭龙MAX支持弹射起步功能，且并不需要繁琐的设置，只需在深踩油门刹车踏板的同时，快速释放刹车即可。
在四驱模式下，系统会按50：50的比例将动力分配到前后轴，在弹射起步瞬间，轮胎几乎没有出现打滑的状况，同时整个动力释放过程也十分线性。经过几轮实测，得到的百公里加速时间均在7s左右，最快成绩为6.93s，加速表现足以和传统2.0T高功率发动机相媲美。
通过热效率高达41.5%的混动专用发动机、传动效率达98%的前驱动总成、电机效率达96.5%的后驱动总成等高效硬件配置，以及智能能量管理系统与iTVC智能扭矩矢量控制系统配合，车辆可在不同场景工况下智能切换至更适合的工作模式，整车系统能耗大幅降低。
厂方表示，搭载全新Hi4技术的哈弗枭龙MAX之WLTC综合油耗仅为1.78L/100km，WLTC匮电油耗亦低至5.5L/100km。在驾驶体验方面，从直路/弯路、铺装/非铺装路面到雪地/坡道，用户都能自如、放心驾驶。
外观方面：整体来看，全新Hi4拥有两大对消费者极为重要的核心价值：它实现了“四驱性能，两驱能耗”，全工况效率最优、怎么开都很省；同时，还实现了“四驱体验、两驱价格”，全场景驾驶无忧、去哪里都能开。
全新Hi4加持，被长城汽车和哈弗品牌寄予厚望的哈弗枭龙MAX俨然已成为同时拥有“混动+电四驱”这两大“杀器”的“双枪将”——与目前市面上其它车企主推的普通/单一混动产品相比，其卖点是否堪称妥妥的“二打一”？……
新能源高速发展的当下，车企投放市场的四驱插混车型多数采用了混动专用发动机+前桥双电机+后桥P4电机组成的四驱系统，该结构省去了传统的机械传动轴，完美解决了带传动轴的四驱系统存在高油耗、占空间、不智能的难题。
但是，传统的电四驱“造价高”的问题依然得不到妥善解决，毕竟配了三台电机，成本摆在那儿，造得出来销不出去，便没有实际意义，因此导致当前插混车型“四驱版”的售价往往高得离谱，这在当下成为了普遍的现象，问题接近于无解。
如今，长城汽车发布的Hi4混动架构希望能够改变上面困局，实现人人都能消费得起四驱车的目标，为实现科技平权而来。
全新智能四驱电混技术Hi4是一套具备“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能，两驱的能耗”的电四驱系统。那么，全新智能四驱电混技术Hi4是如何实现上述构思的呢？
技术层面，全新智能四驱电混技术Hi4是柠檬混动系统的升级演绎，全新智能四驱电混技术Hi4采用的是三动力源双轴分布的混动“新构型”，该混动构型包括1.5L/1.5T混动专用发动机、Hi4前驱动模块总成（2挡DHT变速箱+前桥电机）、Hi4后驱动模块总成（后桥电机）、及低内阻动力电池共四大模块。
该套系统开创性的构思，通过前后轴双电机分布式布置，实现了串并联四驱的电混架构，让出行可城可野。
（全新Hi4混动专用发动机+变速器）
换言之，全新智能四驱电混技术Hi4只用两台电机便能实现此前比亚迪、吉利、长安等品牌旗下插混四驱车型需要三台电机才能实现的电四驱功能。
全新智能四驱电混技术Hi4立足于技术创新，真正把四驱的价格打下来，又能达到“等价平替”两驱车型的目的，真正实现价值满溢。搭载全新智能四驱电混技术Hi4的哈弗枭龙MAX将真正做到“两驱的价格”，给到用户“四驱的体验”。
发动机方面：值得一提的是，全新智能四驱电混技术Hi4除了混动新构架上取得创新，该技术还在iTVC智能扭矩矢量控制系统和机电耦合传动系统上取得“新突破”。
那么，iTVC智能扭矩矢量控制系统有什么作用？它的作用是毫秒之间快速对前后轴扭矩进行分配及动态调节，提升车辆的操控稳定性和驾驶安全性，打破新能源汽车无操控的传统认知。关于机电耦合传动系统，它便是创新设计的两挡机电耦合单元，可以令发动机实现几乎全速域、全运行工况的“直驱”覆盖。
2013年，哈弗正式成为一个独立的品牌，如今恰逢哈弗品牌成立十周年之际，回顾哈弗品牌十年发展，哈弗品牌夺得了中国品牌SUV销量冠军，成为全球SUV专家的代名词，甚至已成为全球认识中国品牌汽车的一张最好的名片。
这份成绩的背后，是哈弗品牌领先第二名1000多项的SUV专利技术的最好证明，当然，中国SUV销量冠军的称号不只是一份市场成绩单，更是一系列科技平权运动的辉煌战报，是消费者对哈弗品牌发展至今持续高度认可的结果。
舒适度方面：科科陈在枕木路测试中进行了同级车型的对比体验，相对来说，哈弗枭龙MAX对横向晃动的抑制能力要明显优于竞品。
新能源加速转型之下，哈弗品牌自2022年8月正式发布新能源战略暨哈弗H6新能源闪耀登场接着火速上市，紧接着今年2月哈弗二代大狗新能源迅速入局，再到哈弗枭龙MAX横空出世，新车面世不断提速。
2023年，哈弗将推出10款新车（6款全新车型和4款改款车型），其中70%是新能源车，包括城市SUV、轻越野SUV和硬派越野SUV；齐头并进的还有“龙网”销售渠道的建设，多维度的布局足以看出哈弗新能源的战略决心，接下来随着多款新车的陆续投放，哈弗新能源的未来前景必将更广阔。
智能化方面：在爬坡测试中，科科陈对四驱系统的工作逻辑进行了多种尝试。首先是标准模式和经济模式，二者全程均保持纯电后驱状态，并可以轻松应对30%与40%坡道，不过在挑战50%度坡时，由于扭力不足最终止步于坡道中央，但即便如此，前轮也并没有时介入帮助车辆完成脱困。
不过，这还不算完——别忘了
配置方面：科科陈发现“三围”达到4758mm/1895mm/1725mm的哈弗枭龙MAX已经是一款标准的中型SUV。然而，被它“锁定”的比亚迪宋Plus DM-i等竞品车型却均为紧凑型SUV。
“二打一”之外，更要“大欺小”——这一次，长城汽车、哈弗品牌和哈弗枭龙MAX还真就“不讲武德”了！
那么，只有混动系统“一杆枪”+不够看“小身板儿”的一众对手，又该如何应对？
驾驶方面:科科陈通过询问现场的工作人员得知，四驱系统的工作模式在越野状态与公路行驶中存在一定的差异，例如低速大扭矩爬坡就不在智能切换的逻辑中，这意味着该工况下四驱系统的底层逻辑更像是分时四驱，也就是说需要提前手动开启。而当切换到四驱模式后，发动机便立即参与驱动前轮，电机则同时驱动前、后轴，此时只需保持同样的油门开度，车辆即可顺利登顶。
能耗方面：科科陈在场地测试之余厂家也安排了简单的城市道路试驾。回归日常用车环境，Hi4更倾向于将节能作为首要目的。在电量充足的情况下，会尽量控制发动机不参与工作，只有在有急加速需求或者是高速巡航时，才会进入到并联和直驱状态，如果想强制发动机介入，可手动切换到四驱和运动模式。不过由于试驾距离有限，具体的油耗数据还有待考证。
总体而言，拥有四驱加持的哈弗枭龙MAX相较此前的DHT车型有了更明显的产品特征，同时也切实为更多用车场景提供了必要的兼容性。而至于Hi4是否能直击用户痛点，帮助哈弗重归销量榜首，相信很快我们便可以在哈弗枭龙MAX的市场表现中找到答案。
