哈弗枭龙MAX解析：Hi4能取代DMi成为家用更优选吗？

有网友问，比亚迪的宋PLUS DMi和哈弗枭龙MAX的Hi4之间纠结，不知道该怎么选？希望能给一些建议。

比亚迪DMi的P1+P3双电机结构+单挡减速，凭借其城市工况下的低油耗、平顺性以及静谧感，成为目前市场的主流。即使它有高速和山路上不算节油、单挡结构可能失速、以及馈电下动力不足的问题，但对90%城市使用的用户来说不影响主要体验。因此销量上DMi现在是王者的存在。

跟DMi相比，哈弗枭龙MAX的Hi4其实是定位和取向不太相同的一套技术。那么Hi4能否终结DMi的强势地位呢？是不是家用的更优解呢？来分析一下二者的区别。

柠檬混动跟DMi的区别

要说清楚哈弗枭龙MAX，必须要从长城的柠檬混动开始说起。说清楚了根源，你也就能明白哈弗枭龙MAX的优势和短板在哪里。

目前国内的DHT混动基本都是P1+P3结构，长城柠檬混动和比亚迪DMi都是如此，但设计思路有些差异。比亚迪是以电驱为主，动力电机有197匹，而柠檬混动譬如H6 PHEV的动力电机有177匹，电机输出要小一些。其实以177匹的电机动力，H6 PHEV以电驱为主覆盖城市工况也没太大问题，但长城是典型的工程师思维，认为一台车就应该做到面面俱到，动力和油耗都不能少，加上电机和电控部分确实不如比亚迪。因此它还单独设计了一个2挡变速结构，让发动机可以更多参与直驱。这套2挡DHT的一挡相当于3挡到4挡之间（开过燃油车我们都知道时速到了40公里/小时左右，变速箱就会自动切换到3挡或4挡）。因此在柠檬混动下，时速超过35公里/小时，发动机就进入了自认为的高效区间，通过2挡DHT开始介入直驱。虽然这带来了更好的动力表现，但发动机运行不可避免带来了噪音和油耗的增加，反而降低了用户感受。所以柠檬混动实际上是方向出了问题，有些画蛇添足。

而DMi第一它通过197匹电机覆盖了城市工况，因为电机一方面低速下就可以输出最大扭矩，因此不会有动力匮乏的感受。第二，电机可以自行调速变扭，而且调速过程相比机械变速更加平滑无感，而且发动机在时速六七十以下，基本不介入也不会有噪音和震动，因此这台车开起来在城市里非常接近于一台增程式电车。

但是这个技术缺陷也很明显，首先就是馈电下动力不足，宋PLUS DMi在满电下零百可以跑到7秒多，馈电下就要跑到接近10秒。此外在长途自驾特别是开到山区或者西部边区，全靠1.5L发动机续命，保电能力差，动力上是不太安全的。其次就是高速上开到一百二三时，发动机介入直驱后，因为只有单挡减速（相当于五挡），因此想进一步增扭不现实，动力上不来，同时发动机无法变速，噪音和油耗也偏高。所以宋PLUS DMi实际上一个不太全面的偏科生。

两种技术对比，区别就在于发动机“解耦”轮端的程度不同。DMi解耦程度高，发动机直驱少。而柠檬混动相对解耦程度低，直驱要多一些。

所以DMi抓住了用户的痛点，而在城市场景下柠檬混动无论油耗还是NVH都不占优。销量上失败是可以理解的。此外，我们看到最新宋PLUS DMi冠军版将纯电续航直接提升到了110-150公里，也是为了规避它在馈电下动力不足的短板，让用户尽可能有更多的用电冗余，进一步提升发动机解耦轮端的能力。既然1.5L在一些工况下保电能力差，动力输出不足，那我干脆就把电池做大。当然价格也提高了不少，割韭菜的嫌疑较重。

发现柠檬混动走不通，Hi4就应运而生。作为换代产品它能否解诀原有的问题呢？

Hi4能解决发动机解藕轮端的能力吗？

Hi4是在原有柠檬混动2挡DHT的基础上，将P1+P3结构换成了P2+P4。一般DHT前轴有P1和P3两台电机，P1电机连接发动机负责发电，P3电机负责放电。而Hi4在前轴只放了一台P2电机，既发电又放电。后轴的P4电机就是动力电机负责主要驱动。

Hi4的运行场景简单说就三种：（1）有电时全程EV行驶，发动机基本不动，前后电机同时可以驱动。（2）馈电时中低速行驶，P2电机发电，P4电机放电，是一台增程式的后驱车。（3）馈电下需要更大动力工况时，发动机通过2挡变速器进行直驱，一部分机械力驱动车轮，一部分机械力带动前电机发电，电量输送到后轴电机，发动机和后轴电机可以同时驱动。

所以这台车在馈电下，也可以实现前后轴的四驱驱动。目前从这台车的实测来看，馈电下也是可以实现越野的，原因就是前轴输出电流可以支持后轴电机的输出。但因为是随充随用，想长时间越野，指望后轴长时间大功率输出恐怕会有问题。

所以不难看出Hi4只是将柠檬混动的两台电机换了位置，而且前电机承担的工作还更多了，控制逻辑也变得更加复杂，但本质上并没有质的区别。

另外，如果这套2挡变速机构的软件控制逻辑不改变的话，意味着发动机解藕轮端的能力没有提高，也就意味着馈电油耗并不会有明显的改善。而更长的动力传输距离也导致效率的降低。从车友发布的提车作业看，这台哈弗枭龙MAX的表显达到了油耗5.3L、电耗8度左右。按照一升油等于3.3度电的油电转化效率，等效能耗相当于百公里7L多油耗。相比宋PLUS普遍在5L多，油耗还是要略高的。

但是，油耗高了一两升，换来了更好的动力、后驱和四驱的体验，能开着它去飘移、能越野，特别是哈弗枭龙MAX的四驱是通过前后两个动力源来实现，而非传统的机械连接式四驱，还需要一个动力从前轴到后轴的传递过程。加上电机的控制都是以毫秒级为单位，因此四驱的反应要更快、更精准。在雨雪湿滑路面开起来相比也机械式四驱也更有信心。这是不是更划算呢？这要看你的立场和需求。虽然就从下图这个悬架结构看，它可以把宋碾压在身下摩擦，完全是一款更有诚意的作品。不过目前市场的主流需求是油耗和近乎纯电的驾驶体验，因此Hi4我个人认为还是很难颠覆DMi的强势地位。

我观察电混市场当下的一个基本逻辑是：虽然是混动，但大家都希望开起来无论是能耗还是体验，都尽可能接近一台电车。谁的发动机和轮端的解藕能力更强，谁就更受欢迎。所以要取代DMi，除非出一个比DMi解藕能力更强、或者水平相当但成本更低的电混系统。

最后还想重申一个我反复表达过的观点，我们这个市场里，存在一种误导的倾向——那就是以馈电油耗作为衡量一切技术好坏的标尺。馈电油耗高一点，再复杂、再先进，也是落后的技术。馈电油耗低一些，哪怕结构和逻辑再简单，哪怕存在一些硬伤，也是先进的技术。这中间既有DMi技术本身强势建立的国人认知，当然也少不了一些水军的推波助澜。因此建议大家客观看待，每种技术都不可能十全十美，都有自己的长项和短板。根据自己的偏好和需求来选择才是王道。