蔚来es6好物推荐，近几年电动车逐渐成为家庭首选用车，秉着低碳环保原则，电动车也将成为未来交通趋势，越来越多的置换车主都选择了她。近几年油价飞涨，不少车主表示每月在车上的支出成本压力高，换了电车不仅可以省去油费，还省去了油车保养费用，益处很多。

但对于部分有油车经历的车主来讲，电动车的驾驶感及操控性没有油车舒适，很多车主描述，主要表现在车身稳定性能上，驾驶途中车身明显的晃动感，使得行驶途中后排的乘坐感有很大的困扰。今天这台蔚来es6车主也有类似困扰，据车主叙述，日常与家人一同出行，都不愿意乘坐后排，明显的路面感，车身的晃动感会导致晕车，夸张点就是谁坐谁吐。一直在找解决方案，正好看到DRS Auto有针对方案，果断联系我们，迫不及待的预定安装。那我们一起来期待下，安装后车主会不会对电动车的操控性有所改观，家人乘坐后会不会得到改善。

12月1天就来瞧一瞧，作为国产新势力的高端SUV，蔚来ES6都有哪些亮点，值得各位选择而放弃特斯拉Model Y呢？

首先来看设计部分，作为蔚来ES8的小老弟，又是品牌第二款车型，相信即便各位没怎么关注过新车，也应该知道会是什么风格。前脸造型与蔚来ES8如出一辙，整体轮廓让人一眼就能看出是蔚来的家族语言，不过在细节上还是有着一定差异。比如说相比ES8车型的格栅造型不再过于夸张，尺寸相对缩小了许多，这有尺寸缩小的原因，也有官方刻意为之，并且进气格栅下方包围也采用与车身同色的设计手法。

而两侧大灯组造型也要更加柔和，分体式设计意料之中，唯一遗憾就是仅有LED光源，按理说出现矩阵式也不过分。

车身侧面也和蔚来ES8保持了高度一致，二者只是尺寸上存在差异，像悬浮式车顶、隐藏式门把手等细节，也都是蔚来品牌惯用的设计手法，营造出不错的时尚感。不过也因为新车尺寸相比ES8缩小，所以说不再提供7座布局，那么C柱之后的设计就更显协调和流畅，配合20寸密辐式轮毂，还有Brembo刹车卡钳，运动感也得到显著提升。

尾部设计倒是让人眼前一亮，有很多网友也觉得，这是蔚来品牌设计功底之高的最高证明，像丰富的层次感配合细长的LED尾灯组，尤其是灯组点亮时的动态效果，高级感油然而生。

进入到车内后，肯定还是我们熟悉的蔚来家族语言，T字型中控台也是更多消费者所熟悉的设计，初次上手也没什么难度，因为像蔚来ES6这种纯电动车型，几乎不会出现繁多的实体按键，像新车的中控台就只有一块大尺寸液晶屏，尤其是了解过蔚来ES8的朋友，对新车更是再熟悉不过。值得一提的是，刚进入车内就被中控台顶部的NOMI人工智能伙伴吸引，它有不同图形展示，比如上车时会有欢迎的表情。

但如果是要对比Model Y，我觉得蔚来ES6首先做工和用料就更胜一筹，基本都是皮革包覆，豪华感可谓扑面而来。

再说一说新车所配备的11.3英寸中控屏，首先尺寸非常可观，边框比蔚来ES8上面还要窄很多，内部也集成了车内多数配置，界面以冷色调为主，看起来更有档次感。而且操作起来十分顺手，毕竟还支持语音控制，如果你觉得像座椅通风等功能隐藏太深，那就只需要说出来即可，并且为了满足更多消费者对机械按键的体验，新车也支持按键调节，像多媒体、驾驶模式在挡位区域前方布置。

而要说蔚来ES6都有哪些配置，只能说各位想到的功能基本都有，L2级别驾驶辅助系统不在话下，且多数功能都是标配。

而作为一款中型SUV，即便只提供5座布局我们也应该了解一下它的空间，首先4850*1965*1731mm的长宽高表现还不错，符合这个级别应有水准，而2900mm轴距显然有着越级表现，因此空间绝对是够用。

从对座椅的体验来看，首先前排一体式运动型设计看上去就很不错，Nappa真皮材质的包覆更是让舒适度和档次感都没话说，其中副驾驶还可选装女王副驾，具有全面的舒适性配置，并支持全平放倒。而后排座椅在保证前排足够舒适的前提下，满足两个成年男性非常舒服的乘坐。

动力部分，蔚来ES6目前可选的续航里程倒是很多，像420km、430km、600km以及610km共计四种，其中600km和610km版本均搭载100kWh容量电池组。而性能上，则是分为两个版本，一种是低功率为435马力，一种是高功率为544马力，但同为双电机驱动，因此四驱系统全系均有。至于百公里加速，也分为两种，低功率为5.7秒，高功率低至4.7秒，甚至实测结果在4.3秒内。

值得表扬的是，蔚来ES6全系标配可变悬架，并且性能版车型还标配了空气悬架，进一步满足对驾乘体验的高要求。

目前蔚来ES6车型销量还不错，毕竟性能、续航、配置以及设计，都没有太多硬伤，唯一槽点可能就是价格略高，如果说选择性能与续航兼顾的高配，就需要45万左右预算，比Model Y还要贵点。

近期，蔚来不仅在纳斯达克上收获了几波狂涨，在交付量上也是再创新高（10月交付量达到5055台），可谓好事不断。看来，这个跟特斯拉分庭抗礼的新能源汽车品牌，不仅是起得早那么简单，成立六年便能市值超过宝马，蔚来被称为“汽车界的华为”，也不是什么虚妄之言。或许是心念所至，这几天正好又遇上了蔚来为我们专门举办的试驾茶话会，让我们进一步了解蔚来这个品牌。那么到底是什么原因，让越来越多的人花“重金”选择蔚来呢？

在新能源市场，特斯拉绝对是一个绕不开的话题，Model 3国产后迅速破万的成绩，着实让对手羡慕。可相比门槛已经降低到24.99万起的特斯拉，蔚来ES6和EC6的起售价分别为35.8万和36.8万，ES8更是达到了46.8万，位于一个更具挑战性的价格区间，但蔚来却也能实现5000+的交付量。且不得不提的是，根据厂家介绍，蔚来目前收到的订单是这个数字的两倍左右，不过蔚来工厂并没有像特斯拉那样拉满产能在生产，也就是说，蔚来的交付量仍有上涨的潜力。

而之所以有越来越多的人选择蔚来，就不得不提到蔚来换电模式带来的好处。它不光解决了充电耗时的问题。像如今很多人拒绝电动车，一个重要原因是电动车的保值率太揪心，而电池衰减又是电动车不保值的重要原因，但在车电分离之后，就不再存在这种麻烦。同时车主们还能不断的通过补差价换用最新的大容量电池，来提升续航里程。显然，蔚来的这一优势，目前还没有对手能够做到可以取代，而无论是实际的便利性，还是国家补贴为换电新能源车开通的绿色通道（超30万的换电新能源车也能享受补贴），都说明了这一模式的前瞻性。

聊完了品牌，我们再来回顾一下这次的试驾主角——蔚来ES6的基本信息。4850*1965*1731mm的车身，2900mm的轴距，妥妥中型SUV；全系双电机四驱，运动版5.6秒破百，性能版4.7秒破百的性能（也是这次的试驾车），也是同级一线水准；前双叉臂后多连杆结构，空气悬挂，比例超过70%的全铝车身，大件的确够生猛。（Ps:因时间匆忙，部分动态图片只能以官图替代，望见谅）

可在上车的时候，第一个引人注目的还是那个在卖萌打招呼的NOMI，在这种懒洋洋的下午茶时刻，看到它的确心情好了不少，简约、现代风格的内饰布局也相当别致。不过作为一名性能控，我仍想先试试它的底盘和加速。

绿灯后一脚到底，快速而持续的强烈推背感，甚至是眩晕感，会把人在燃油车上养成的速度感知完全打乱，不知不觉时速已经破百，本还算宽敞顺畅的滨河大道根本不够它施展身手。看了看后排一边抓紧把手一边找安全带的同事们，还是收敛一点吧，从后续在后排的乘坐体验来看，急加速带来的眩晕感，在相对缺乏包裹性的后排座椅上的确更加明显。

改为“车夫驾驶”模式之后，ES6的底盘和转向的表现可以用得体来形容。作为一款大尺寸SUV，它的悬挂调校偏硬，即使进入到烂路，也没有任何松垮的感觉，除了回弹时的一丝丝抛离感，便找不出别的槽点；而转向则属于力道适中，指向也较为清晰的风格。不过，并没有被设定成能够迅速调动人“战斗欲”的风格。

想到这里，我打开了Pilot自动驾驶辅助功能。此时再看仪表盘，限速等道路标识都被它显示在了液晶仪表盘上，若隐若现的车道线也依然可以被识别，同时主动刹车系统也在恰当的距离开始提醒。

有了这个辅助，在走走停停的市区的确轻松了不少，在这个时候唤醒NOMI，并点一首歌，那套选装的12喇叭音响便开始了它的表演。中高频清亮，低频下潜足，声场也够宽阔，虽然从音效来讲掏6000块选装还是可以接受，但是我仍觉得ES6作为一款高端车型，还可以提供一套宝华韦健、B&O、英国之宝等这类高级音响作为选装，毕竟优秀的视听效果也是一款高端车型的重要组成部分。

虽然在这短短的一下午慢时光里，ES6给我留下的大多都是好印象，但也有不得不吐槽的地方。比如，在5人满座的情况下，ES6前排会觉得很舒服，后排头部和腿部空间也非常OK，甚至还能织个麻花腿，但上半身却已经是肩并着肩互相挨在了一起。当然，一个人的体验或许还不够全面，那么我们再来看看编辑部其他同事的试驾感受如何。

写在最后：但凡只要是从气缸、排气管开始了解汽车的媒体人，对燃油车多少是会有情怀和执念的。可经过几次对新能源车的接触，种种体验在告诉我们：以前确实有些坐井观天了，蔚来的这次试驾茶话会也同样属于其中。因为无论是驾驶体验，还是各种新的科技装备，亦或是蔚来的换电模式、能耗优势，这的确是一款能够给人带来全新体验的产品；且以往在燃油车上要担心的低扭足不足，换挡顿不顿等调校问题，到了它这里却一扫而空；同时厂家直营、蔚来空间等售前体验，也比传统的4S店更先进。那么从你来看，在情怀和新潮之间会作何选择呢？5日，蔚来在上海的NIO Day 2018 现场发布了第二款量产车型：智能电动SUV蔚来ES6。

蔚来CEO李斌介绍称，ES6在NEDC工况下续航能达到510公里，补贴前售价为35.8万元起，其中首发纪念版限量6000辆，售价49.8万元起。ES6采取个性化定制、按订单生产的模式销售，用户可通过蔚来App预订ES6，明年6月起优先开始交付。

蔚来称，ES6是全球首款搭载永磁与感应电机组合的SUV，整⻋抗扭刚度为44930牛米每度（全球量产 SUV 中的最高水平），百公里加速最快可达4.7秒，百公里制动距离33.9米，综合工况续航里程可达 510 公里，采用同级唯一铝合金、碳纤维复合结构的⻋身设计，配备84kW液冷恒温电池系统，整包能量密度达到170Wh/kg。

蔚来ES6有两个版本：性能版和基准版，提供两种电池容量选择，具体售价和性能如下图：

李斌还在发布会上提到，蔚来 ES6 预装了 NIO Pilot 自动辅助驾驶系统的硬件，包括 Mobileye Q4 芯片和 23 个传感器。NIO Pilot 可支持超过 20 项功能，能够覆盖中国用戶最常用的场景，可通过 FOTA 远程升级。

此外，蔚来也同时公布了ES8六座版售价，补贴前45.6万元，12月24日开启线上预订，预计2019年3月底交付。

李斌表示，截至12月15日，他们已经向用户交付了9726台ES8。李斌还在现场正式交付了第9727台ES8，车主为蔚来投资人、小米创始人雷军。

ES8可升级至最新的84千瓦时电池系统，预计在2019年第二季度公布具体的升级方案，在第三季度提供升级服务。

“充电比加油等待时间长还是一个痛点，换电是个很好的解决方案。”李斌表示，蔚来还将部署更多的高速公路换电站。其中，G4 京港澳高速换电网络已经开通，G2京沪高速换电网络、G15 沈海高速上海到湛江段也已部分建成，即将全线贯通。

5月24日，蔚来智能电动全能SUV全新ES6即将上市并开启试驾，5月25日即开启交付，而这距离该车于2023上海车展上的首次亮相仅仅一个月的时间。自5月20日起，全新ES6也已经正式到店，首批亮相92座城市的近300家门店，意向消费者和粉丝们大可抢先体验实车。

但这真的还是蔚来吗？这是蔚来能有的效率和速度吗？为何全新ES6的市场节奏会如此迅猛，一改往日的拖拉？新电客为你带来全面视角！

让你起码等一年的“蔚来速度”

等着交付的你，怕不怕…

全新ES6是首台实现“上市即交付”的蔚来车型，而但凡对蔚来有所了解的朋友都一定知道什么叫“蔚来速度”。且不论企业和品牌发展初期的第一代866车型，在其成功转型升级至第二代NT2.0技术平台后的数款产品上，蔚来也一直将慢条斯理的淡定从容精神发挥到底。

2021年1月，智能电动旗舰轿车ET7发布上市，直至2022年3月底方才交付；更加走量的中型纯电轿车蔚来ET5则于2021年12月发布，等到2022年国庆前夕才开启交付——都差了1年左右的时间。

值得注意的是，蔚来ET5此前刚发布的时候，据说销售人手50个订单，堪称万众瞩目的年度爆款。从当时储备订单来看，绝对是Model 3之后纯电轿车王者，所向披靡，蔚来甚至还专门为ET5新建了工厂。消费者对ET5准时交付的信心不足，加上去年下半年以来亮点众多的新势力新车发布，原本对ET5的期待和热情早已被消磨殆尽！

荒诞的一点在于，到ET5快交付时，很多蔚来展厅却连展车都没有，是不是太过分了？在深圳等一线城市，想看个ET5展车都看不到的案例不绝于耳，甚至跑了好几家NIO HOUSE才能看到，也是“正常”情况。30多万的车享受300万的待遇——巡展！蔚来原来是以这种方式来满足准用户对ET5的消费期待的，真的是大开眼界了。30万的车不应该每个门店都来几辆吗？高净值用户车都没摸到，就愿意掏大几十万？

2022年10月，蔚来终于后知后觉，将300多台展车火速发往各门店，却没想到后来还遇上了特斯拉降价，竞品雨后春笋，订单继续大量流失。这背后不是ET5的问题，而是蔚来的问题。在售后以及用车服务网络上投入如此之大，前端制造效率及销售水平却如此拉胯，再好的车，也拉不回用户的心。

到了2022年下半年，“蔚来速度”开始让人有所改观了。旗舰级别的大五座ES7于2022年6月中旬上市发布，两个多月后的8月底就开启全国交付了，比起以前快了超过80%。而全新ES6更是快刀斩乱麻——上市即交付，中间只隔1天！并且在展车资源配置的问题上终于纠正过来了，提前了好几天安排好，不至于价格出来了却让消费者们想买时连车都摸不到。

那为何蔚来速度的180%反转会在全新ES6上实现？蔚来其去年下半年以来已经“痛改前非”了吗？此言差矣，毕竟去年年底发布的全新ES8也要等到今年6月才能交付，照样得等大半年。蔚来交付提速，归根结底在于现有车型市场表现乏力，整体销量江河日下，而全新ES6正担负起了为其续命的重大责任。

2023年第一季度，蔚来共交付新车31041台，同比增长20.5%，但相比理想的52584台，只有对手的60%不到。4月，理想汽车共交付新车25681辆，再次创下理想汽车单月交付的新纪录，并连续两个月交付超2万辆；而蔚来4月共交付新车6658台，更是环比大幅下跌超过35%，比起3月份少了将近4000台，迎来至暗时刻。

而在今年4月10日媒体沟通会上，李斌说道: “如果蔚来接下来还是每个月1万销量的话，我和力洪都要去找工作了。” “从长期来看，车企每年200万辆销量是生死线，如果看不到销量到这个线的希望，我觉得会很难。”

此时此刻，蔚来急需一款全新换代车型能立马提振销量，需要其实用有市场、定位中间能走量。放在之前，这就是ET5——今年1月，蔚来共交付新车8506台，这当中有足足6777台都是定位于中型纯电豪华轿车的ET5！但新能源市场瞬息万变，ET5如今在飞凡F7等性价比奇高的新车冲击下，也后劲不足，是时候交过接力棒了。

而今年以来市场表现最好的高端新能源品牌是哪个？无疑是理想了——对家用车定位的极致追求和市场需求的持续增长完美配合，季度营收和交付量创下历史新高，远超其他新势力。那蔚来将重任寄托在全新ES6身上，自然最合理不过——毕竟是跟家用最搭边的SUV，而且定位大五座，对购车单位为三口之家的家庭而言，不得不说是优越之选。至于市场反应如何，一切在于后天发布的具体价格。

路特斯Eletre交付问题多多

蔚来衬托之下成优等生

现如今新能源市场的竞争已经进入到白热化阶段，上市即交付也并非什么了不起的创举了，蔚来这波交付提速自然也是市场压力下的自我纠正。但也别把这样的无缝衔接不当回事儿，毕竟有些品牌不是多久交付的问题，而是能不能正常交付的问题。

近日以来，路特斯Eletre被曝光存在交付车辆减配的问题，展车试驾车有的一些配置和内饰在量产车上减配了，此事在订单车主圈中已经发酵起来。更有甚者，有车主在网络上曝光Eletre试驾车被当成新车交付，而涉事车主正在要求退一赔三……

2018年12月15日的NIO DAY活动上，聚集了五千多名蔚来ES8的车主及他们的家人朋友，现场来了1098辆蔚来ES8，创下了最多单一车型聚会的吉尼斯世界纪录。蔚来老板李斌以及新车型ES6的亮相都令现场沸腾，电池升级政策更引起了万人欢呼。在这样的兴奋劲儿过后，甚至连国际巨星“火星哥”Bruno Mars和他的神曲《Uptown Funk》都难以再让人们提起精神来。

在现场，我们目之所及都是满意的车主、忠诚的粉丝。他们当中有人开着续航300多公里的ES8环游中国，有人把ES8开上了海拔5715.28m的高原。在他们的推动之下，蔚来APP的日活跃用户达到了199461，足以让不少大网站汗颜。身处现场，你一定会认为蔚来是一家相当成功、倍受尊敬的企业。

截止2018年12月15日，蔚来正式交付了9726辆ES8。这个数字不大，但是在造车新势力当中处于绝对的领先地位。并且在45万元以上的七座SUV（含燃油车）这一细分市场，ES8的销量是不错的。

但是，如果我们把目光从这座面积347500㎡的建筑扩展至中国的整个社交网络，看到的恐怕就是另一番景象了。从去年的这一天开始，在过去的整整365天当中，李斌和他的蔚来没有一天不被质疑。从换电模式、工厂水平，到交付时间、上市圈钱，再到板车出行、冬季续航，蔚来的每一个细节都被放在了聚光灯之下。蔚来的工作人员很委屈，他们认为蔚来是替大家挡了枪。作为造车新势力的领军企业，蔚来承受了针对电动汽车和造车新势力的全部火力，这也许就是“能力越大，责任越大”在汽车圈的全新演绎。

人们对充电车的不同看法充分展现了蔚来的境遇：粉丝们很受用，一键加电很方便，甚至可以利用充电车去探索极限；“车黑”们很兴奋，在他们看来，充电车成了蔚来“续航里程不靠谱”的佐证。

为什么在NIO DAY的场内场外会有这么大的差别？应该说，蔚来成功地找到了一群与ES8最为契合的车主。他们认可蔚来的理念，普遍已经有了一辆不错的燃油车，对续航里程并没有太高的需求，并且78%的ES8车主都安装了自己的充电桩，充电并不是什么困难的事情。在续航问题之外，ES8有着强大的性能，驾乘表现足以令车主们满意。与此同时，蔚来给这些车主们提供了非常好的服务，他们甚至可以在蔚来APP上与李斌直接对话，这是传统车企无法想象的。

78%的蔚来ES8车主都在家里安装了充电桩，对他们来说，充电并不是难题。

但是另一方面，车主之外的其他大部分人群既无法理解花四五十万元买一辆续航只有300多公里的车，也没有体验过蔚来的服务，自然不会对蔚来抱有好感。他们大多数是对蔚来没什么感觉的路人。

在中国，有钱有指标、愿意购买电动汽车还不在意续航里程的消费者毕竟是稀缺资源，蔚来要进一步发展，就必须扩展其消费人群。让路人转粉，就是蔚来ES6所肩负的重要任务。下面我们就来看看它的这项任务完成得如何。

让路人对蔚来转粉，是ES6所肩负的重要任务。

一、ES6的定位与价格

在ES6上市之后，蔚来的老板李斌明确表示，ES8依然是蔚来的旗舰。与ES6相比，ES8的尺寸更大、动力更强。ES6的优势在于续航里程，410km起步，选装大容量电池之后最高可以达到510km。这个续航里程是目前新车的主流水平，也是当前电池技术条件下比较合理的水平，一味增加电池容量，会带来成本和重量的飙升，很可能得不偿失。

尽管定位低于ES8，但是ES6的规格并不低，它依然有强劲的动力、用铝合金和碳纤维打造的车身架构、以Mobileye EyeQ4为核心的NIO Pilot驾驶辅助系统、NOMI车载人工智能系统。

ES6共有3个版本：基准版、性能版、首发纪念版。

其中，首发纪念版搭载了所有能选装的配置，限量6000辆。它的价格较高，达到了49.8万元（不含补贴）。

面向更广大群体的是基准版和性能版车型，补贴前起售价分别为35.8万元和39.8万元。性能版比基准版贵了4万元，换来的是更强的电机、主动式空气悬挂，另外还有更轻更强的车身、稍稍降低的风阻系数，以及由此带来的额外续航里程。

基准版和性能版车型标配了容量为70kWh的电池组，用户可以选装84kWh的电池组，能够增加70-80km的续航里程，选装价格为5万元。

单纯从价格上来看，ES6降低了消费者购车的门槛，ES6的起步价比ES8的起步价便宜了9万元。但是，我们不能忽视的一点是，ES8基准版车型的配置要比ES6基准版车型高。在相同的配置下，ES6比ES8只便宜了不到5万元。

所以，ES6绝对不是廉价版的ES8，也不仅仅是缩小版的ES8。如果非要以ES8作为参照，我们比较愿意称它为更小巧、更全面的ES8。

二、蔚来ES6的外观设计

ES8出色的外观设计确实为自己赢得了不少美誉，也为蔚来今后几年车型的造型发展指明了方向。ES6的造型风格完全脱胎于ES8，而设计师在细节方面进行的全新设计也让ES6拥有了自己独特的个性与辨识度。（此次实拍车型为ES6首发纪念版）

第一眼看去，ES6拥有十分明显的蔚来家族特征，它与ES8在造型上属于同一时期的产物。整车的设计语言力求给人营造一种科幻、前卫的感觉，而这在ES8身上已经被证明是相当成功的。

虽然ES6的车头同样采用了X-Bar的设计语言，但在细节上的特殊处理使得ES6有着完全不同于ES8的前脸造型。相比ES8更为突显X-Bar形态的拼色设计，ES6则选择了与车身同色的设计，显得更加简洁。

ES6同样采用了分体式的大灯组，车辆的日行灯与大灯分开布置，呈“一”字形排列于大灯上方。而大灯则与雾灯布置在了同一区域内，拥有更强的整体感，且均采用了LED光源。ES6的日行灯与转向灯采用了一体化的设计，光源为LED。转向灯采用了流水式的点亮设计，与ES8相比更加年轻、时尚。

ES6在车头前部增加了主动式的格栅，格栅会根据电机温度的变化自行开闭。另外，该处还安装了一个全景影像系统的前置摄像头。

前挡风玻璃内部安装了NIO Pilot驾驶辅助系统的3个前向摄像头，以便对行人及车道等进行识别。此外，该处还自带了一个行车记录仪。

ES6的长、宽、高尺寸分别为4850/1965/1734mm，轴距为2900mm，整车定位于5座中型SUV。相比车长为5022mm的ES8，车长为4850mm的ES6更加适合城市通勤。此外，减少的车身重量也会相应地提升整车的续航能力。

由于车身后部的长度相比ES8略显紧凑，因此ES6的车窗下沿线条采用了平直的设计，不像ES8那样从C柱开始有一个明显提升的弧度。

ES6的外后视镜采用了双色的设计。外后视镜集成了带状转向灯、侧向摄像头及侧后方盲区提示等功能。

ES6同样采用的是隐藏式的门把手，这种设计不仅能带来十分不错的科技感，在降低风阻系数上也功不可没。

ES6的快、慢充电口被分别设计在了前翼子板的两侧，设计师还特意为盖板安装了一个开闭按键，使得整个充电过程更具仪式感。

ES6车尾部的设计依旧十分饱满，整个车尾的形面依然是ES8上面的模样，而车尾最大的变化则来自于雾灯的设计。倾角更为犀利的D柱增加了这台车给人的视觉冲击力。

立体式的尾灯与ES8上的设计如出一辙，“心跳式”LED尾灯在夜晚拥有极强的辨识度与视觉效果，也增加了ES6不少的科幻感。

五辐双色的花瓣状轮圈力量感十足，搭配的是倍耐力P ZERO高性能轮胎，规格为265/45 R21。ES6还配备了由Brembo代工的前四活塞卡钳，整车的百公里刹车距离仅为33.9m。

三、蔚来ES6的内饰设计

ES6的内饰设计与ES8基本一致，一来可以看出ES8的内饰在蔚来内部获得的肯定，二来内饰上的沿用也加速了ES6的研发进程。ES6除了在方向盘、车门内板及座椅处略有变化，其余地方几乎就是ES8的翻版。

ES6的内饰采用了最经典的T型设计方案，在ES8上出现的横向贯通式空调出风口、中控超大液晶屏、NOMI人机交互系统一个不缺。

ES6采用了三辐式的方向盘，在造型及多功能按键的布局上也与ES8进行了区分。方向盘采用了真皮的包覆，并且还拥有一个平底的设计。

8.8英寸的全液晶仪表由ES8沿用而来，可以显示车辆的一些基本信息。仪表界面的主题颜色为蓝色，只是过于方正的显示屏幕及较宽的边框让整个仪表看上去有些呆板。

ES6采用了第二代的多点触摸液晶中控屏，尺寸为11.3英寸，界面的主题颜色同样为蓝色。

而一些较为常用的按键则被单独安放在了屏幕下方，并且采用了传统的机械操作方式，在这一点上设计师考虑的还是比较周全。

NOMI毫无悬念地出现在了ES6的内饰中，这套人机交互系统为整个蔚来品牌增色不少，至今已被唤醒超过了500万次。绝不夸张地说，缺少了NOMI的蔚来将不会是一台完整的蔚来。

ES6的内饰大面积地采用了真皮的包覆，就连整个车门内板设计师都没有放过。手能触摸到的绝大部分区域都拥有真皮的包覆，至少在用料上完全对得起它的价格。

ES6的四个车窗均有一键升降的功能，外后视镜的加热功能也为雨天行车增加了不少的便利

ES6与ES8一样，在中央扶手前方设置了一块手机无线充电区，为了防止手机在车辆行驶过程中滑落，该区域还设计有一定的斜面

悬浮式中控台的下方拥有一个十分不错的储物空间，另外还提供了一个隐藏式挂钩及一个12V的电源接口。车辆的前后排均拥有两个USB电源接口，很好地满足了车内人员的需要

车顶中部设置了一个车内广角摄像头，可以通过视频图像更加清晰地了解后排乘客的一举一动。

ES6的全景天窗可以毫不费力地照顾到后排的乘客。而拍摄车型采用的Microfiber超纤绒顶棚也为整个内饰加分不少。

拍摄车型在车内共拥有12个扬声器，而基准版及性能版则拥有7个扬声器，不过车主愿意的话，可以通过原厂选装12个扬声器。

四、蔚来ES6的空间表现

虽然在个头上，ES6相比ES8要小了不少，但是4850mm的车长加上2900mm的轴距使得ES6还是能够十分稳固地在中型SUV市场中占有一席之地。况且5座版本的ES6不用像ES8那样去考虑第三排的座椅布置，因此反倒更让人期待它的后排空间表现

ES6在座椅上的设计要更显年轻与时尚，车辆前排座椅的靠背与头枕采用了一体式的设计，更容易获得年轻人群的好感。整个座椅采用了真皮包覆，填充也较为柔软，舒适度不错

首发纪念版的副驾驶座配备了女王座椅，除了拥有更长的滑轨，还有电动腿托及脚托等功能。而其它两款车型同样可以选装女王座椅。

后排座椅同样采用了真皮包覆，中间的座位同样拥有头部靠枕。另外，后排座椅可以按照4：6的比例向前翻倒，并且拥有一键翻倒的功能。

身高176cm的体验者坐进前排并将座椅调整到合适的位置，此时头部还剩1拳加2指的空间，表现尚可。

在保持前排座椅位置不变的情况下，同一体验者坐进后排，此时头部还剩3指的空间，腿部则拥有2拳以上的空间，表现不错。

电动车特有的驱动方式使得第二排地板中央位置不存在任何凸起的情况，并且中央Console后方的空间允许中间乘客采用一个比较舒适的坐姿

ES6的行李厢表面采用了全包式的植绒材质，整个空间较为规整。行李厢常规容积为584L，在将第二排座椅全部翻倒之后行李厢的容积可以扩展至1433L。

行李厢盖板下方还留有隐藏式的储物格，可以存放一些不常用到的随车物件。

五、蔚来ES6的动力、电池与科技

蔚来ES6续航里程的提升，靠的不仅仅是尺寸的缩小、重量的减轻，它的动力系统有着非常明显的变化，在全球范围内首次采用了永磁同步电机和感应电机相结合的方式，兼顾了动力与节能。

蔚来ES6的前后轴各有一台电机。所有车型的前轴电机均为永磁同步电机。而在后轴处，基准版车型采用的是永磁同步电机，性能版和首发纪念版车型采用的则是感应电机。

为什么要搞这么复杂？蔚来可能是受了特斯拉的启发。为了追求性能表现，特斯拉Model S和Model X均采用感应电机。到了Model 3上，为了提升续航里程，改用了永磁同步电机与感应电机的组合。

一般来说，永磁同步电机的效率高、体积小、重量轻，有利于降低能耗；感应电机则更容易实现高转速、获得高性能，有利于提升动力表现。

蔚来ES6的这套动力系统比看上去还要复杂。系统会根据当前的工况，自动决定是启用感应电机还是永磁同步电机，又或者两台电机同时运行，在确保动力充沛的前提下尽可能降低能耗。

要降低能耗，轻量化是必不可少的举措。ES6的性能版和首发纪念版车型采用了全铝车身，铝合金应用率高达91%，白车身仅重345kg。不过需要注意的是，基准版车型采用的是钢铝混合车身。

ES6所采用的铝合金是高强度的7系铝合金，整车的抗扭刚度高达44930Nm。作为对比，以安全闻名的沃尔沃XC60的整车抗扭刚度大约是20000Nm

为了进一步减重，ES6还采用了轻盈而高强度的碳纤维材料。在后轴上方有一块面积近3㎡的碳纤维板。与相同体积的高强度钢相比，碳纤维材料的重量仅是前者的1/5，但抗拉强度与其相当

在悬挂方面，ES6采用了前双叉臂、后多连杆式的配置。其中，基准版车型采用了CDC可变阻尼悬挂系统，性能版及首发纪念版上则配备了空气悬挂

最后来说说电池。ES8的电池容量为70kWh，这块电池相对车辆的体型来说是偏小的。这是因为蔚来一开始就确立了换电的方案，必须保持电池尺寸的一致。为了照顾后续尺寸较小的车型，ES8只能采用相对较小的电池组

ES6的电池在尺寸规格上与ES8的电池一致，它们可以互换。得益于技术的进步，ES6还可以选装容量为84kWh的电池，其电芯为宁德时代最新的NCM811电芯，电池组的能量密度达到了170Wh/kg。

选装84kWh电池的ES6在综合工况下的续航里程可以达到500km级别，不逊于当前的任何一个竞争对手。同时，ES8的车主也可以通过电池升级计划来换装84kWh的电池。这项升级服务将于2019年2月正式公布。

梦摁点评：ES6的身材及命名很容易给人制造一种假象，一种它不如ES8的假象。而通过此次实拍体验我们也能够发现，两者在命名上的差异，更多地是来自于车身尺寸上面的差别。作为蔚来面向大众推出的第二款产品，ES6带来的更多的是蔚来面对质疑所给出的回应，而这些回应，也使ES6变得更加成熟和老练。或许这就是蔚来成长道路上的一次进阶吧。

5月24日，蔚来全新ES6正式上市，整车起售价为36.8万元（搭载75kWh电池包）和42.6万元（搭载100kWh电池包）；电池租用方案Baas起售价为29.8万元，75kWh电池包电池月费为980元，100kWh电池包电池月费为1680元。

根据蔚来全新ES6官方配置表，75kWh电池包CLTC综合工况续航里程约为450公里至490公里；100kWh电池包CLTC综合工况续航里程约为575公里至625公里。

与2022年款的ES6相比，相同电池包配置的车型续航有所增加，而整车价格降低了1.8万元。

与以往新车上市后展车紧俏、难以在一个月内交车的情况不同。此次蔚来全新ES6上市即可在门店试驾，次日即开启交付。《深网》获悉，有全新ES6首批盲定车主在发布会结束半小时后即可提车（即5月24日晚9点）。

据车fans数据，截至5月22日，蔚来全新ES6新增意向金订单已破2万。车fans创始人孙少军称，上市即到店、到店即试驾的策略，是蔚来新增订单快速增长的原因。

不过，目前资本市场对蔚来新车反应并不乐观，截至5月24日美股收盘，蔚来股价跌幅达9.49%，报收7.92美元/股。

全新ES6定价争议   

对于蔚来全新ES6定价，业内业外呈现出两种截然不同的声音。

汽车行业内认为以全新ES6标配的硬件来看，36.8万元起售价“很值”。而不少用户，以及投资社区雪球等多数股民则认为全新ES6的定价贵了，给出的原因主要是和其他30万元出头的新能源品牌车型相比定价高，比如理想L7 Air（起售价31.98万元）。

《深网》在易车平台对比多款车型配置表后发现，产生分歧的主要原因在于，蔚来全新ES6的升级，集中在对性能有直接提升、但用户难直接感知的硬件配置上。

首先，在底盘转向上，蔚来全新ES6标配前后五连杆式独立悬架，理想L7、L8、L9均为前双叉臂式独立悬架再加后五连杆式独立悬架。

其次，在辅助驾驶硬件上，蔚来全新ES6标配4颗英伟达Orin-X芯片，芯片算力达1016 TOPS，标配一个160线激光雷达及双目前方感知摄像头；理想L7 Air仅搭载1颗地平线征程5芯片，芯片算力为128 TOPS，无激光雷达，搭载单目前方感知摄像头。极氪001（30万元起），标配2颗Mobileye EyeQ5H，芯片算力48 TOPS，无激光雷达，搭载双目前方感知摄像头。

第三，在车机方面，蔚来全新ES6车机系统内存16 GB，车机系统储存256 GB，极氪001分别为8 GB，128 GB，理想L7 Air分别为12 GB，128 GB。

第四，在续航方面，蔚来全新ES6起售价36.8万元的车型搭载75kWh电池包，CLTC综合工况续航里程约为450公里至490公里；理想L7 Air标配42.8kWh电池包，CLTC综合工况续航里程约为210公里；极氪001标配86 kWh电池包，CLTC综合工况续航里程约为546公里。

如今纯电车品牌多将续航里程定在500至600公里之间，蔚来最低价车型标配续航里程不到500公里似乎诚意不足。

不过也有多位蔚来车主告诉《深网》，每月6次的免费换电，相当于一个月免费跑近3000公里，一年免费跑超3万公里。虽然今年6月1日后政策退坡为每月4次免费换电，但也基本能满足一个月的补能需求。

从硬件配置上来看，蔚来全新ES6若与理想车型对标，其对标车型应为理想L7 Max（37.98万起）。但实际上前者为纯电动车型，后者为增程式车型，定位各不相同。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌曾在今年4月上海车展的采访中称，“蔚来价格不便宜，但提供的价值远超它的价格”，并预告“大家也不要期待 ES6 定一个特别低的价格”。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪告诉《深网》，不认为新能源会有一波新的降价潮。“不觉得新能源品牌有力量降价，翻一翻新能源（车企）的财务报表，把电池业务抠掉，基本都在亏损。”

蔚来寄望全新ES6翻盘  

蔚来全新ES6对蔚来而言是今年的一款重要战略性产品。秦力洪曾对《深网》称，全新ES6与ET5同为“当家花旦”，即对其销量寄予厚望。

因此，全新ES6虽为改款换代车型，但车身大小、车内空间、内饰、座椅配置、智能化配置等方面均有较大的提升。

相较第一代ES6，全新ES6车高降低了55毫米，但后排头部空间增加了75毫米。宽度为同级最宽的1538毫米后排横向空间，相比第一代后排空间增加了38毫米。后备箱可三层储物，容积达668L，后排座椅放倒后，最大容积达1430L。

全新ES6车内空间拓展的关键在于蔚来自研的座椅平台。李斌称，自研座椅最大的好处在于响应用户需求的速度更快。从全新ES6的整体效果来看，自研座椅也确实带来了车内空间和座椅智能化的改善。

主副驾座椅标配20向调节，含悬浮式4向可调节头枕。所以前后排头部空间均超过1220毫米，后排乘员头部空间达1272毫米，且后排座椅再靠背角度可以在23-31°范围内电动调节。

全新ES6全景天窗整体面积达1.3平方米，实际采光面积近1平方米，紫外线透射率6.09%。

在智能化方面，全新ES6标配ISS智能舒适刹停功能，即抑制刹车导致的“点头”现象；车载语音控制系统NOMI新增智能语音记事提醒功能，《深网》了解到在全新ES6上，车主可通过NOMI设置“下车时提醒我取后备箱的行李”等提醒事项。另外，全新ES6可选装N-Box增强娱乐主机，支持多人AR大屏观影。

智能驾驶方面， 7月1日，基于BEV的NOP+正式版将提供服务；高速领航换电将会在今年三季度首批开通40座高速换电站，并逐步覆盖更多高速换电站，以实现高速场景不间断的点到点领航辅助；城区NAD也将于近期在上海开通小规模体验。

对于蔚来而言，在遭遇了过去两月销量持续下滑的挑战后，急需这款全新ES6扭转颓势。

5月24日，蔚来全新ES6正式上市，整车起售价为36.8万元（搭载75kWh电池包）和42.6万元（搭载100kWh电池包）；电池租用方案Baas起售价为29.8万元，75kWh电池包电池月费为980元，100kWh电池包电池月费为1680元。

根据蔚来全新ES6官方配置表，75kWh电池包CLTC综合工况续航里程约为450公里至490公里；100kWh电池包CLTC综合工况续航里程约为575公里至625公里。

与2022年款的ES6相比，相同电池包配置的车型续航有所增加，而整车价格降低了1.8万元。

与以往新车上市后展车紧俏、难以在一个月内交车的情况不同。此次蔚来全新ES6上市即可在门店试驾，次日即开启交付。《深网》获悉，有全新ES6首批盲定车主在发布会结束半小时后即可提车（即5月24日晚9点）。

据车fans数据，截至5月22日，蔚来全新ES6新增意向金订单已破2万。车fans创始人孙少军称，上市即到店、到店即试驾的策略，是蔚来新增订单快速增长的原因。

不过，目前资本市场对蔚来新车反应并不乐观，截至5月24日美股收盘，蔚来股价跌幅达9.49%，报收7.92美元/股。

全新ES6定价争议   

对于蔚来全新ES6定价，业内业外呈现出两种截然不同的声音。

汽车行业内认为以全新ES6标配的硬件来看，36.8万元起售价“很值”。而不少用户，以及投资社区雪球等多数股民则认为全新ES6的定价贵了，给出的原因主要是和其他30万元出头的新能源品牌车型相比定价高，比如理想L7 Air（起售价31.98万元）。

《深网》在易车平台对比多款车型配置表后发现，产生分歧的主要原因在于，蔚来全新ES6的升级，集中在对性能有直接提升、但用户难直接感知的硬件配置上。

首先，在底盘转向上，蔚来全新ES6标配前后五连杆式独立悬架，理想L7、L8、L9均为前双叉臂式独立悬架再加后五连杆式独立悬架。

其次，在辅助驾驶硬件上，蔚来全新ES6标配4颗英伟达Orin-X芯片，芯片算力达1016 TOPS，标配一个160线激光雷达及双目前方感知摄像头；理想L7 Air仅搭载1颗地平线征程5芯片，芯片算力为128 TOPS，无激光雷达，搭载单目前方感知摄像头。极氪001（30万元起），标配2颗Mobileye EyeQ5H，芯片算力48 TOPS，无激光雷达，搭载双目前方感知摄像头。

第三，在车机方面，蔚来全新ES6车机系统内存16 GB，车机系统储存256 GB，极氪001分别为8 GB，128 GB，理想L7 Air分别为12 GB，128 GB。

第四，在续航方面，蔚来全新ES6起售价36.8万元的车型搭载75kWh电池包，CLTC综合工况续航里程约为450公里至490公里；理想L7 Air标配42.8kWh电池包，CLTC综合工况续航里程约为210公里；极氪001标配86 kWh电池包，CLTC综合工况续航里程约为546公里。

如今纯电车品牌多将续航里程定在500至600公里之间，蔚来最低价车型标配续航里程不到500公里似乎诚意不足。

不过也有多位蔚来车主告诉《深网》，每月6次的免费换电，相当于一个月免费跑近3000公里，一年免费跑超3万公里。虽然今年6月1日后政策退坡为每月4次免费换电，但也基本能满足一个月的补能需求。

从硬件配置上来看，蔚来全新ES6若与理想车型对标，其对标车型应为理想L7 Max（37.98万起）。但实际上前者为纯电动车型，后者为增程式车型，定位各不相同。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌曾在今年4月上海车展的采访中称，“蔚来价格不便宜，但提供的价值远超它的价格”，并预告“大家也不要期待 ES6 定一个特别低的价格”。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪告诉《深网》，不认为新能源会有一波新的降价潮。“不觉得新能源品牌有力量降价，翻一翻新能源（车企）的财务报表，把电池业务抠掉，基本都在亏损。”

蔚来寄望全新ES6翻盘  

蔚来全新ES6对蔚来而言是今年的一款重要战略性产品。秦力洪曾对《深网》称，全新ES6与ET5同为“当家花旦”，即对其销量寄予厚望。

因此，全新ES6虽为改款换代车型，但车身大小、车内空间、内饰、座椅配置、智能化配置等方面均有较大的提升。

相较第一代ES6，全新ES6车高降低了55毫米，但后排头部空间增加了75毫米。宽度为同级最宽的1538毫米后排横向空间，相比第一代后排空间增加了38毫米。后备箱可三层储物，容积达668L，后排座椅放倒后，最大容积达1430L。

全新ES6车内空间拓展的关键在于蔚来自研的座椅平台。李斌称，自研座椅最大的好处在于响应用户需求的速度更快。从全新ES6的整体效果来看，自研座椅也确实带来了车内空间和座椅智能化的改善。

主副驾座椅标配20向调节，含悬浮式4向可调节头枕。所以前后排头部空间均超过1220毫米，后排乘员头部空间达1272毫米，且后排座椅再靠背角度可以在23-31°范围内电动调节。

全新ES6全景天窗整体面积达1.3平方米，实际采光面积近1平方米，紫外线透射率6.09%。

在智能化方面，全新ES6标配ISS智能舒适刹停功能，即抑制刹车导致的“点头”现象；车载语音控制系统NOMI新增智能语音记事提醒功能，《深网》了解到在全新ES6上，车主可通过NOMI设置“下车时提醒我取后备箱的行李”等提醒事项。另外，全新ES6可选装N-Box增强娱乐主机，支持多人AR大屏观影。

智能驾驶方面， 7月1日，基于BEV的NOP+正式版将提供服务；高速领航换电将会在今年三季度首批开通40座高速换电站，并逐步覆盖更多高速换电站，以实现高速场景不间断的点到点领航辅助；城区NAD也将于近期在上海开通小规模体验。

对于蔚来而言，在遭遇了过去两月销量持续下滑的挑战后，急需这款全新ES6扭转颓势。

我们为蔚来es6车主推荐的是Evais进口液压阻泥杆套件，在不影响车身外观的情况下，为你带来全新的驾驶感受。目前市面上有这款阻泥杆有国产和进口两种，我们推荐的是这款由Yamaha雅马哈代工的进口套件，解决在道路行驶中路面颠簸感，过减速带后车身多余的晃动感，保持车身平稳性，减少车身晃动。

进口件及国产件对比

Evais进口液压阻泥杆套件，在制作工艺上相对细致，安装贴合度更佳，产品附带Evais液压杆质保卡，可享受Evais中国一年的售后保障，如产品发生漏油等质量问题，免费更换全新液压杆产品，不含支架。售后日期从下单当日起生效。

安装完成后，立刻收到客户反馈，客户说开出一米就能感觉到和之前驾驶感有区别，开电车的晃动感得到改善，甚至开出了油车感

36氪从蔚来内部、接近蔚来高层的多位知情人士处获悉，蔚来汽车将在12月的年度发布会NIO Day上，推出一款ES6的跨界Coupe（一般指斜背汽车）车型，价位与现在的ES6相当，而非外界盛传的单电机低价版ES6。

“跨界ES6车型采用溜背式设计，这个项目已经启动了一年多，现在比较成熟，有望在明年6月SOP（量产）。”上述一位知情人士透露，新款ES6的造型与特斯拉Model Y或者宝马X4类似，瞄准更关注设计和运动感的用户，“价格方面不仅不会低于现在的ES6车型，还有可能再往上走一些。”

对此消息，蔚来汽车未正面回应，仅表示，“感谢对蔚来的关注，请继续关注后续信息。”

Coupe车型是一个细分和新兴市场，特斯拉第二款SUV车型Model Y也采用了此设计风格，其量产节奏正在加速，将于今年年底前实现小批量交付。吉利、长安等车企也都分别推出了相应产品，如吉利博越Coupe和长安CS85 Coupe。蔚来显然也未因当前面临的资金局面，改变原定策略。

特斯拉Model Y车型

今年以来，外部资本环境趋于冷静，处于高速投入和发展期的蔚来遭遇资金危机，该公司曾相继与亦庄国投、江苏吴中等地方政府传出融资合作，但目前均无实质进展，蔚来也多次通过减员计划，分拆和出售非核心业务减少开支。

资金困局让蔚来的新款车型倍受关注。外界普遍推测，蔚来需要借助高端品牌优势，推出一款低价、简配的ES6，来快速拉动销量，缓解现金压力。

蔚来现任CFO奉玮在担任中金公司卖方分析师期间，也曾发布报告称，蔚来年中财报披露在手现金及现金等价物、受限制现金、短期投资共计 34.6 亿元，若融资没有明确进展，到年底现金流压力会加大。奉玮提出的策略与业内预期一致，即通过降低配置和价格，来促进销量。

“当下 ES6 基础版仍配有双电机实 现 5.6s 百公里加速，大面积的采用了真皮包覆，全系标配自动辅助驾驶系统硬件(摄像头、雷达、Mobileye 芯片)等，下一款基于 NP1 的新车型还有较大的降本空间。 ”奉玮在研报中表示。

2017年12月16日，蔚来推出首款7座SUV车型ES8，次年同一天推出5座SUV车型ES6，两款车均定位高端市场，以动力性能、全铝车身、Nappa真皮、空气悬架等豪华配置著称。即便是基准版的ES6，也配置了前后双电机，起售价35.8万元。品牌定位也保障了蔚来在新造车阵营的市场地位，11月26日，中国保监会发布1-10月份造车新势力上险量，蔚来以14286辆位居第一。

高端品牌推出低配车型来拓展市场并不罕见，如宝马曾推出1系车型，奔驰也推出了A-class，均未因产品拉低品牌调性。

但36氪从上述接近蔚来高层的知情人士处获悉，低价单电机版的ES6依然不会很快推出，“李斌十分看重性能和体验对品牌的价值，不想这么快就去简配，而且一旦降价，要兼顾的因素有很多，会不会挤压现在ES6的市场和利润空间，都要考虑。”

单电机版车型对销量的刺激十分直接，可以降低车身重量，同步增加续航，还能让售价进一步下探，但对现有车型的生存空间也势必会造成影响。今年6月，特斯拉就果断停售了最受用户欢迎的后驱长续航版Model 3，以保障四驱版Model 3的销量，维持利润空间。

蔚来汽车虽然已经有一定品牌基础，但2019年遭遇的车辆召回、资金问题等舆论风波，难免一定程度消解其品牌力。对于李斌，也有立场来巩固得之不易的品牌基础。

此外，特斯拉Model Y也在加快量产，据外媒近期报道，特斯拉Model Y有望在年底前实现小批量交付，明年第一季度产能爬坡，这比此前规划的进度提前超过半年。蔚来的轿车车型受限于二代平台开发进度，推迟至2022年推出，势必需要一款与Model Y站在同一水平线的产品，守住SUV的市场大本营。

当外界普遍认为蔚来处于存亡关头时，李斌在“理想和面包”的选择之间，仍然倾向于前者。不过，扩大规模始终是新造车公司的破局利器，上述接近蔚来高层的知情人士透露，李斌也在近期松口，同意推出单电机低配版ES6，“能否赶上今年发布，尚不可知。”

蔚来ES6正式上市后成为蔚来的销量主力，这款车型虽然看起来与ES8极为相似，但却有更多不同的配置和方案供消费者选择。也许正因为ES6的功能配置选择的多面性，让这款车的受众群体增多而成为销量主力。为了对这款很受欢迎的车型有更多的了解，EV知道拿到一款首发纪念版车型作为试驾车，从动、静态以及电耗等方面进行了体验。此篇文章主要再次回顾下这款车的外观内饰，以及近期升级或更改的配置。

虽然蔚来ES6主打的是火星红，但个人觉得其他哪些并不靓丽的颜色也很好看，这或许是因为这款车的造型本身就很够耐看。

今年五月，ES6首发纪念版和性能版车身高度变更为1731mm，并且取消了家用无线充电板，标配车载无线充电功能。

2内饰

蔚来对于ES6推送了新版本系统，新系统主要上线了NIO Pilot驾驶辅助系统，主要释放的驾驶辅助功能包括：高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、转向灯控制变道、车道自动保持、前侧来车预警以及道路标识识别。

此外，ES6优化了仪表盘在环境光强弱频繁切换时偶尔出现的闪烁问题。并且均可通过NOMI调出车门、车窗儿童安全锁开关设置界面。

3空间

在ES6刚推出的时候，个人主观认为这款车比ES8要小很多，但在见到这款车的实车后，发现无论乘坐空间还是储物空间包括后备厢，都与ES8相差无几。此外，虽然ES6只有五座版本，但这一类版本才是用户需求量最多的版本。对于ES6的配置，可个性化选项的搭配内容也会更多，迎合了大多数消费群体的需求。之后，关于这款车动态感受和电耗情况的文章还将会发出，关于ES6更多的体验内容敬请关注。

不承认都不行，蔚来，是一个让媒体编辑看到就头痛的话题。在短短四年多里，蔚来经历了从众星捧月到墙倒人推。最初大佬还纷纷主动站台，如今但凡是和蔚来相关，不是负面消息简直无人敢报——别写，写就是骂。蔚来自身的失误与膨胀是主因无疑，其实外界的误读甚至诋毁也并非没有。

但一家这样体量、这样地位的品牌放在那里，你没法装作它不存在，也不可能没有负面制造负面只报道负面，它不可能从头到脚皆是毛病。

去年末蔚来推出了第二款车 ES6，如今半年过去，ES8 的各种风波至今没消停，兑现 ES6 的时候就已经到了。

一点点成熟，从长相开始

作为一款新车，ES6 是非常“好理解”的。

相对于蔚来 ES8 而言，它就是一辆缩小版、七座变五座的 ES8。当然因为时间晚了一年，蔚来技术在发展，这个“缩小五座版”在一些方面比 ES8 做得更好。相对于同类而言，它的身材构型（不是价格定位）和奥迪 e-tron、奔驰 EQC 相近，都是典型的所谓“大五座” SUV：车长在 4.75-4.9 米，超出了传统中型 SUV 的大小，理论上可以塞进七座，但依然选择五座来增加乘坐空间。事实上，它们的体积和轴距，已经与十年前的宝马 X5（上上代）平起平坐。

这其实是比七座全尺寸的 ES8，更适合大多数消费者的。ES6 所能指向的客户群体，一定会比 ES8 广阔很多，即 ES6（不出大意外）很容易比 ES8 卖得多。但或许是出于这样那样的原因，蔚来最终选择了先行推出更大更贵、市场更小的 ES8。谁能说 ES8 这一年惹来的一身负面评价，和“要价四五十万”无关呢？（ES6 补贴前售价 35.8 万元起。）

一年时间过去，蔚来对自己的家族设计做了一些细节调整。有评价认为 ES6 是“鲶鱼脸”不好看，我却觉得仅对比自家 ES8 而言，ES6 的外观设计，多多少少，更成熟、更协调、更有整体感了。

前脸的变化在引擎盖以下，“X-bar” 造型由银色改为车身同色并加宽，中央的格栅部分缩小，原为黑色的保险杠中央，现在与两侧融为一体。这些变化，加强了车头各组件间的关联性，家族设计给人的“刻意感”有所收敛。如果说还有什么可继续改进的，只是 X-bar 斜向下的八字形部分（所谓鲶鱼脸），还可以考虑有没有更完美的呈现方式。

因为长度更小又少了一排座，ES6 侧窗向后收缩得更快，显得比 ES8 更运动更精神。车尾还是家族化的“心跳尾灯”，不过仔细观察，ES6 尾灯内缘切线改为“内八”，和牌照位外轮廓、尾灯斜向部分平行，而在 ES8 上则是相反的“外八”。后保险杠两侧反光条增加了黑色鳍状造型。

上赛道可以，但它不属于这里

为了能带着高性能的标签出生，蔚来在头两年专注做了两件事：一是参加 Formula E 电动方程式，二是研发电动超跑 EP9。前者的结果是，蔚来 NextEV 车队在 Formula E 诞生的第一个赛季，拿下了车手总冠军（车队总冠军属于雷诺）。后者，蔚来 EP9 以 6 分 45 秒 9 成绩，刷新了纽伯格林北环赛道的单圈纪录（但非街道车纪录）。

等到量产车 ES8 问世，带来的是远超该级别需求的 650 马力和 4.4s 破百成绩。ES6 呢？这次被蔚来拉到了赛道上。

这条崭新的天津 V1 赛车场去年刚刚落成，完整状态下拥有一条 3.7km 长 FIA 认证 Grade2 级（F2 及以下赛事）赛道，我们这次使用的是其中 2.5km 路段。蔚来的培训人员将其称为“典型的 Stop&Go 赛道”（长直道+低速弯型赛道），不过跟奥地利红牛环那样的“真·Stop&Go” 比起来，这条赛道有 30-40% 是宽阔的快速连续弯，细究起来 Stop&Go 的“纯度”并不是那么高。

1 赛道图中下半部分都是中高速弯）

（奥地利红牛环是典型的 Stop&Go）

赛道特质是题外话吗？ES6 是一辆纯电动车，电动机本身具有瞬时高扭特性，蔚来又为它配备了高达 544 马力的双电机（ES6 性能版），直道加速会是它的强项。官方给出的 100km/h-0 刹停距离仅 33.9 米，理论上刹车点可以很晚。如果有一条完全 Stop&Go 的赛道，其实会挺适合 ES6 来跑。

前后加在一起，我们每个人开着 ES6 在这条赛道上跑了有七八圈。每圈三段长直道，意料之中的，ES6 将车速提至 100km/h 几乎是转瞬之间。对于汽油车，可能要到百八十万才能有类似体验，这也是电动车高性能的最佳体现之处。而当越过 100-120km/h 这个区间，ES6 加速给人的震撼感会迅速减弱，这毕竟是一辆极速 200km/h 到头、单级减速的电动车。

即便如此，普通人开着 ES6，在这条赛道上仍能轻松飚到尾速 150km/h+。是时候全力踩下刹车——这时会出现一个问题，ES6 并不能完全关闭 ESP 等电子辅助系统。这意味着你无法用最大力度刹车过弯，因为当刹车踏板一脚踩到底，车辆会启动防碰撞机制自动刹停在弯前，哪怕中间你松开右脚也无济于事。

33.9m 的制动成绩是 ES6 的重要卖点之一，这样的表现对于街道日常着实富裕，305mm 通风盘、Brembo 四活塞卡钳，对于街车都算高配置。但赛道极限状态是另一码事，热衰减造成的“刹车软”现象会很快向你招手，再加上前面提到的 ESP 无法全关，ES6 的减速过程对于赛道体验并不过瘾，即便是以未改装街车的标准来衡量。归根结底，一辆街道 SUV，赛道明显是超纲了。

试驾车使用的并非著名的倍耐力 P Zero 胎（仅搭配全系选装的 21 寸轮毂），不过全力出弯时并不会遇到抓地力不足的问题，一方面是四驱在起作用，另一方面电子系统很可能有所介入。当进入快速连续弯路段，ES6 很容易面对转向不足的困扰，这时往往需要进一步减速才能做出有效转向。通过这些弯角的速度极限，会比你预想中要低一些。

好的方面是，在性能模式下的悬挂支撑，对于车身侧倾的抑制还算充足。即便在 S 弯路段，普通人蒙上眼睛也难轻易猜出屁股下是一辆 1.7 米高的 SUV。电动车电池组置于底盘位置，低重心是天生的。不过重心可以降低，重量却不会凭空消失。2.35 吨的车重，在这一段的几个快速弯刷足了存在感，灵活二字，并不属于跑上赛道的 ES6。

一句话，ES6 的性能表现对得起身价，事实上，即便是那些坚定批评蔚来的自媒体，当初对于 ES8 的负面评价，也很少针对其性能表现。

另一句话，即便有如上结论，我们仍要说 ES6 并不属于赛道，快把它扔回街上吧。

目标轻松上街，制动最好优化

在城里，ES6 要比 5 米长的 ES8 顺手多了。虽说 4.85 米的 ES6 也不小，少了拖拖拉拉的长屁股还是轻松很多，这是一个大家更正常、更熟悉、更容易上手的车身尺寸。

熟悉蔚来的话，应该知道 ES6 有 70kWh 和 84kWh 两种电池、435 马力（基准版）和 544马力（性能版&纪念版）两种动力，两两交错形成四种车型。另外还有一个首发纪念版，可以理解为选装件配齐的顶配版本，电池可选 70kWh 或 84kWh。

这次的 ES6 试驾车就是 70kWh 的首发纪念版。84kWh 电池缺席的原因，是大家熟知的供货商宁德时代产能问题。目前蔚来的交付计划中，70kWh 很快就能交付，84kWh 则要到下半年。不过由于 84kWh 电池能量密度更高，电池包重量与 70kWh 基本相当（都是 500kg 左右），整车重量差别比例就更小，70kWh 版的性能表现可以作为二者的共同参考。

因为并没有严谨的测试计划（也没有条件），只是从天津市中心（滨江道，绝对的市中心）一路开出市区（约 18km 拥堵），再经快速路到达武清城区（约 30km 通畅），算是比较具有代表性的路况组合比例。全程的平均能耗显示约 20kWh/100km，换算下来实际续航大致在 350km（粗略结果，随驾驶风格上下波动）。相对于官方 NEDC 标准续航数据 430km，这个实际续航的缩水比例是合理的。

需要注意一点，同样的电池容量，基准版与性能版的官方 NEDC 续航会有细微差距：

基准版：410km（70kWh）、480km（84kWh）；性能版：430km（70kWh）、510km（84kWh）。

这是因为性能版前轴为永磁电机、后轴为交流电机，而基准版前后皆为永磁电机。在低速工况只使用一台电机时，性能版可以只用前轴永磁电机行进，后轴交流电机无需启动；而基准版只用一台永磁电机行进时，另一台永磁电机需要进行拖曳保护，这会增加少量能耗，使得续航相比同电池的性能版稍有减少。

当然，假如一直以 120km/h 高速巡航来计算，铁定是跑不到 350km。之前一度疯传的 “ES8 续航 200km” 的说法，就是在全程高速路况下。实际上那时蔚来官方给出的里程计算器中，选定时速 120km/h 得出的结果就是 220-240km。而如今不知道是不是被断章取义怕了，蔚来的里程计算器已经不再提供时速这一变量，只按照 NEDC 固定标准。

在城市环境下，初次上手 ES6 很轻松，具体表现在方向盘力度轻柔。加班到半夜只想回家扑街时会很合适，喜欢重方向的司机也许会觉得不过瘾。即便是在性能模式下，转向时的电助力味道也很明显，这也许会是新生代车企产品的共同特点。

需要车主适应或者说需要蔚来优化的是刹车。目前来讲 ES6 的制动踏板不太线性、前段过软，或许是考虑到有动能回收帮忙。但最开始我将动能回收设为“低”，至少两次在完全可控的速度和车距下，险些蹭上前车车尾。鉴于平日里开的都是大众、宝马、福特之类主流车型，这个反馈我想是可以代表多数驾驶者的。

在赛道上，多数时候是需要最快制动、几乎全力踩下刹车，所以这种感受还不太明显。而到了街上，刹车踏板前段踩下后，车辆给出的减速效果要低于心理预期，以至于最后不得不猛然深踩。蔚来表示这批车辆仍属于试装车，再加上 ES6 使用电传刹车并具备 OTA 能力，对这一特性做些调整应该不难。

底盘和悬挂表现，大概是蔚来 ES8 唯一没被拎出来游街的部分。ES6 的性能版、纪念版都拥有和 ES8 相同的空气弹簧，但基准版无配置也不可选装（当然 30 多万的车，其实也没必要花几万选装空悬）。带有 CDC 动态阻尼控制的减振器则是全系标配，可以随驾驶模式（运动、标准、节能）调整软硬程度，但不支持自定义单独调整。

前双叉臂后多连杆悬挂，对于车内空间更宽裕更灵活的纯电动车，尤其高端电动车是理所应当的。ES6 悬挂的支撑表现在赛道体验中已经提过，在街道条件对于路面起伏的抑制也值得肯定。即便是下陷井盖、铁道路口之类的较大起伏，ES6 车厢内的感受却是，悬挂的动作声音要比车身的实际震颤更明显。底盘和悬挂，可能是蔚来两款车最让人满意之处。对 ES8 的差评有不少，针对这一部分的却也鲜见。

还剩什么？车内其实没什么好说。方向盘改为运动化的三幅平底，前排座椅改为整体式（但头枕仍可调）。新的 11.3 英寸窄边框屏幕，视觉效果进步明显，不过很快 ES8 车主也可以付费升级。一个细节，ES8 棕色内饰配的是棕色拉丝饰板，有些“强行同色”的感觉。而 ES6 不论何种内饰配色，拉丝饰板都统一为银灰色。

一个冷知识，无论是 ES8 还是 ES6，除了配置选满的首发纪念版，中控台上那个会转头会卖萌的 NOMI 都需要花 4800 元选装。不选的代价是你依然能和 NOMI 对话，但实体圆脑袋会被中控屏幕中的虚拟交互取代——对于起价 35.8 万的 ES6 来说，我觉得这个代价相对于其选装价格，是可以接受的。

11.3 寸中控屏的交互界面，目前和 ES8 上没什么两样，对于初次使用的驾驶者依然不算易亲近。蔚来表示 ES6 试驾车上的这套 UI 界面，在市售版 ES6 上会有所调整，因此我们暂且不做评价。

蔚来的自动驾驶辅助系统 NIO Pilot 继续跳票，按照目前的计划，最早也要等到 7 月。而自适应巡航 ACC 系统终于在上个月开放，在这辆 ES6 试驾车上，ACC 还需要到 30km/h 以上才能启用，并不能做到“从零开始”，紧急制动辅助系统不算很灵敏，它目前的能力还只是减轻意外发生后的损失而已。

如果你看完了全文，其实所有这一切，都不是决定 ES6 成败的关键：我们不可能通过一两天的试驾，告诉大家 ES6 会不会中控屏幕死机、会不会 OTA 升级出问题、会不会……对于一家新造车企业，有再多的闪光点不会一步成就它，有短板也不会瞬间害死它。消费者真正担忧的，是未知，这是作为人类的天性。

汽车这样的复杂产品，口碑的积累不是一天两天的事，一年两年都不够。

蔚来也好 ES8 也好，有再多的问题，及时改正重来就还是好样的。在补电车被外界用各种方式损了一千遍之后，像“加油比加电方便”这样反事实的大话，如今蔚来终于绝口不再提，这算是个好的开始，好的开始请让它继续下去（补电车应应急本没错，错的是夸下海口“我们都能去”，蔚来的不少缺点其实都是此理）。