论技术，日产全球独有的可变压缩比发动机并没有什么短板，但它不该自信地推出三缸版本，因为在中国消费者眼中，三缸直驱动力就是一个错误的方案。推出新混动技术的
该车的外观设计和燃油版车型的差异并不大，前脸的V型格栅内部采用熏黑设计，增加了前脸设计的运动感。LED星舰分体大灯置于大气动感的前脸之上，让层次从车头开始延伸，上方细长的日间行车灯像一双凌厉的眼睛，为前脸增加了气势感。
侧面造型兼顾城市与越野风格，A柱倾斜角度较大，车顶略带下压，车身同色D柱粗壮有力，双色车身和顶置镀铬窗线营造出一定的悬浮感。U-Shape力量感腰线在D柱下方营造出内收车肩，降低风阻。前后环绕的黑色底裙增加银色装饰，既有野性力量又显精致。19英寸双色五辐轮圈时尚大方，轮胎规格为235/55 R19，匹配邓禄普SP SPORT MAXX 050系列产品，干湿地的抓地性都十分出色，适合电机大扭矩输出特性。车身尺寸长宽高分别为4681/1840/1730mm，轴距达到2706mm。与日系对手相比，轴距与高度优势明显。
车尾造型立体感出色，顶部有大尺寸扰流板和侧边导风条，尾灯与内凹的车肩融合，比较巧妙。牌照框区域横向内凹，丰富曲面变化。黑色保险杠外凸充分，带着硬派越野的味道，大面积银色护板也很有力量感，底部中置雾灯和两侧反光片形成横向视觉元素，让造型更加耐看。
这款豪华版奇骏e-POWER用了7英寸的液晶仪表+12.3英寸的悬浮式中控屏，这套组合虽然没有太强的视觉冲击力，但日常使用足够了，像导航、音乐、语音控制等功能一应俱全；奇骏e-POWER车内用了不少软质用料覆盖，触感还不错，但就是整个中控台设计得比较“老气”，不如如今流行的简洁风更直观。真皮方向盘采用了“D型”设计，无论是握感还是视觉效果，都能给人满足感。美中不足的是，方向盘左右两侧的功能区设计、布局过于平淡，这里可以再优化一下。
挡杆台采用仿木纹饰板打底，滑块式电子挡杆更节省空间，不影响对前方手机储物格的使用。前方倾斜的手机储物格带防滑垫，避免滑动，高配车型提供无线充电。集成了一键启动、Type-C、USB、12V电源。后方的储物空间比较丰富。
日产奇骏座椅方面采用真皮+仿皮座椅，整个座椅坐上去有一种陷入感，舒适性表现很不错。接下来把前排座椅调整到适合我的坐姿，小编身高173cm，体重56kg，前排头部空间为1拳零2指。
众所周知，日产因为座椅宽大柔软而得名“沙发厂”，超混电驱奇骏亦没有辜负这一名号，该车配备了Multi-Layer人体工学座椅，采用头层牛皮，辅以三层缓冲材质工艺，打造更豪华的乘坐感受。此外，车内还拥有多达25处的储物空间，并配备电子挡把以及无线充电板，进一步提升用车便利性。
后排座椅舒适性也很高，皮面柔软、填充物厚实，靠背有侧向支撑。空间充裕，腿部空间三拳，头顶接近两拳，横向乘坐三个成年人很轻松，地板台隆起不高且扁平，中间乘客可把脚踏上去。提供三个独立头枕、带水杯架的翻折扶手、后排地台式独立空调和两个USB接口，车顶有大尺寸全景天窗。高配车型后排提供独立空调，可以设置更低的出风温度，解决了孩子怕热的问题。
动力方面，该车配置1.5T 144马力 L3的发动机，配置汽油电驱 340马力的电动机，该车采用双电机加持，电动机总功率250kW、电动机总扭矩525N·m，配置三元锂电池，采用汽油电驱的能源类型，WLTC综合油耗6.43L/100km。由于该车为100%纯电驱动车型，
奇骏超混四驱敢卖这个价格很大原因在于其采用的增程式技术的成本并不高，对于现款车型根本不用作出大手笔的改动直接就能上车，从轩逸e-Power到奇骏e-Power，日产的这套混动技术还是有积累的，只是在国内的名气比两田的混动低了一些，加上日产此前也并不太重视将这套系统引入国内，所以我们知之甚少！
除此之外，日产也可以通过这套技术，巧妙的将耗费190亿打造的VC-turbo下的1.5T发动机重新复活，作为增程器使用，如此一来，也属于让日产大大的节省成本了。
唯一可惜的是，电池包依旧是不到2度电容量，快充快放，虽然采用了最新的三元锂材料，但是，与理想，问界等品牌的增程式技术相比，似乎少了什么！
日系品牌到了今天似乎并不太懂中国的消费者，对于功能和经济性，我们可以不用，你不能没有！
这一次的超混四驱奇骏的到来既是一次试探，也是一次奇骏的救赎之路，从曾经的巅峰跌落谷底，仅仅因为一个三缸机，对于日产来说，只要继续死磕燃油车，那么奇骏就很难有翻身之日，不如推倒重来，打造一个全新的奇骏车型，同时，也是对混动市场的试探，一旦奇骏超混四驱的销量表现达到预期了，那么，日产转身的速度也会大幅的加快，这其中一定包含有插混车型。
在现有的基础上，只需要加大电池包，奇骏就成了一个增程式的插混四驱车型，不仅可以纯电行驶，更省钱，而且还能享受对应的政策红利，比如说上绿牌，免购置税！
按照目前市场上的电池价格，加装一块50度的电池包价格大概在6万左右，即使奇骏的超混四驱版本加上电池成本也比目前市面上的增程式插混四驱车型价格有优势，比如说问界M5。
我相信，我能思考到的，车企领导们也能思考到，为什么不做呢？
我能想到的是，技术正在改进中，对于目前的车型来说，要将电池包上车，还需要一段时间，这中间需要需要对整个汽车底盘的布置进行改变，对电气线路需要重新布局，还要考虑到空间，车型的稳定性等等方面，虽说改变很简单，但是想要落地其实很难！
值得一提的是，第二代e-POWER技术为车辆带来的是一块高充放电功率的功率型电池，通过不断的浅充浅放实现更长的电池寿命。对比我们在插混车型上常见的容量大、重量沉的能量型电池，日产的这一技术路线，避免了车辆背着一块价格昂贵、没电时会变死重的大电池出门，不仅可以降低购车成本，更轻的车重也能带来比较经济的油耗表现。WLTC工况下6.36升/百公里的油耗，与燃油两驱动力的合资紧凑型SUV表现相当。
而对于功率型电池和能量型电池的区别，可以做一个形象的比喻，能量型电池就好像潜泳时背着的笨重的氧气瓶，虽然能让你去到更深处，但也需要时不时关注氧气剩余量。而功率型电池，就好比是游泳运动员的肺，通过不断快速换气来获取氧气，完成短池游泳的比赛。在成本和灵活性方面，显然功率型电池更有优势。
驱动方面，双电机四驱是全系标配，最大功率和最大扭矩为前150千瓦/330牛·米、后100千瓦/195牛·米，0-100km/h加速成绩能达到能6秒级。而在相同指导价上，合资品牌主流的紧凑型SUV大多是燃油版的两驱车型，在动力方面超混电驱奇骏优势不小。
同时，双电机在e-4ORCE雪狐电四驱系统加持下，能够在1/100秒内完成四轮扭矩独立控制，可以实现100:0到50:50的前后扭矩分配，并具备运动、山地、雪地、经济、自动5种驾驶模式，能为车辆提供更好的操控稳定性以及通过性。
对扭矩的精确控制，还能让车辆更好开、更舒适。比如在入弯时逐渐增加后轮驱动力来修正车身转向不足的趋势，并通过对内侧车轮的制动让车辆更好的抱紧弯心。而在制动时，也能控制前后电机的动能回收强度配合四轮制动系统，来抑制车身的俯仰。
在日系品牌中，目前将插混做的还不错的只有本田，而且是最新的e:PHEV系统才算，感兴趣的可以看看上一代的插混车型，比如说CRV的插混，为了给电池留下布局的空间，除了损失掉后备箱容积外，还搭进去了一部分油箱的容积，再加上成本的限制，以至于本田上一代的CRV插混销量惨淡，而到了这一代，本田就聪明了不少，优化体积，优化布局，至少让他看起来更符合一台SUV该有的样子了。
我们用丰田RAV4荣放双擎，其经销商参考价为19.28万-23.58万。通过对两款车型的对比，再次了解下这款超混电驱版的奇骏。丰田RAV4荣放双擎，其造型设计同样趋向燃油风格。前脸采用小尺寸的梯形进气格栅，内部提供熏黑矩阵中网，配合两侧炯炯有神的头灯，运动感很强。前包围采用了大面积的熏黑元素，看着更为厚重。
侧身方面，丰田RAV4荣放双擎采用前低后高的双腰线设计，配合悬浮式车顶和随处可见的熏黑元素，有着SUV应有的硬朗感。
空间方面，丰田RAV4荣放双擎的长宽高分别为4600/1855/1685 毫米，轴距为2690毫米，定位同为紧凑型SUV。在账面数据上会比超混电驱奇骏弱一些，相应的在内部空间表现上也没有其宽敞。但作为一台家用SUV，还是绰绰有余。
配置方面，丰田RAV4荣放双擎支持主副驾驶座椅电动调节、座椅加热、后座出风口等配置。车机系统方面，丰田RAV4荣放双擎能支持语音识别控制系统、OTA升级、卫星导航系统等配置，科技表现达标。
车尾方面，丰田RAV4荣放双擎采用拼色尾灯组，配合双边排气，凸显运动氛围。
丰田RAV4荣放双擎，其采用由2.5L自然吸气发动机+前置单电机组成的油电混动系统。其中，发动机的最大功率为131千瓦，最大扭矩为221牛·米；电机最大功率分别为88千瓦和128千瓦，峰值扭矩分别为202牛·米和323牛·米，WLTC综合油耗为5.1L/100公里。
整体来看，通过上述对比，想来各位车友已经对两款车型的产品表现有了大致了解。作为日系布局混动市场的主力产品，不管是科技表现，还是在空间布局和性能体验上，双方都有颇高的可玩性。但单从上述对比来看，车叔个人更看好超混电驱奇骏，其不仅入手价格更低，综合表现更全面。
