最近有个新闻大家可能都看到了：2023年中国汽车出口量已铁定超过日本，首次成为全球第一。

汽车被誉为“现代工业皇冠上的明珠”，是现代工业技术集大成者，也是公认的最能体现国家制造实力的重要标志之一。而汽车出口量全球第一，这本质上反应出中国已经成为全球最为重要的制造国之一，标志着中国已经成为汽车强国。

虽然中国汽车出口的主力仍是传统燃油车，但是，新能源车的出口增幅明显高于传统燃油车。

据中汽协统计，今年1-11月，传统燃油汽车出口量为332万辆，同比增长51.5%；新能源汽车出口量为109.1万辆，同比增长83.5%。

日媒指出这一变化的重要背景是——中国车企提高技术能力，才实现低价且高质量纯电动汽车的出口增长。

汽车的电动化与智能化水平让外国人觉得匪夷所思、成本控制能力让海外车企瞠目结舌，这几乎就是中国新能源能够领先世界的奥秘。来自中国的新能源汽车不仅在欧洲市场获得增长，还在东南亚市场取得进展。中国的新能源汽车在全球已经成为技术领先的代名词。   

“反向合资”或将成为新业态

在这种背景之下，以前我们汽车领域“以市场换技术”的合资方式也有了悄然的变化。

去年10月，全球第四大汽车集团Stellantis 集团投资零跑汽车成为股东之一，并且双方合资成立“零跑国际（Leapmotor International）”，负责零跑汽车高技术含量和极具成本优势的产品在全球除大中华地区以外的全球其它市场的出口、销售、制造的业务。这种合作伙伴关系的建立将是行业首创，也开启了“反向合资”的先例。

不过，未来零跑汽车想真正在海外市场占住脚跟，还需要在技术标准上做到与海外接轨，尤其是在安全测试、健康环保等各方面都要符合全球化的标准，包括欧盟的标准，包括一些区域未来开发更多的产品，未来开发的所有产品都是按照全球化的标准来设计和按照需求来规划的。

零跑C10的产品力究竟如何？

所以这台车也让我们有着足够的好奇心，我们借着C10的试驾，来看看下零跑的首款全球化产品的竞争力究竟怎样。

第一眼看到C10的时候，会觉得这辆车特别简洁，但是又不失精致。

我们知道很多国外的产品都比较注重设计，特别是欧洲的汽车产品，更突出一个精致感。而C10这样的科技自然美学设计语言，就有点像北欧的极简设计语言，简约但不简单，这是目前汽车界比较流行的设计。不过C10运用了更多的平行线条，例如跟整车平行线条呼应的“海平线”前后贯穿灯、机盖以及保杆等，这塑造了一种力量感，造就了稳固、可靠、安全的视觉感受。这种造型，不论是在中国市场还是全球市场，应该都算是受人欢迎的。   

C10比C11要稍微小一点，车长4739mm、车宽1900mm、车高1680mm，轴距2825mm，也属于中型SUV，我个人觉得这辆车的比例是比较匀称的，并且大小也很实用，无论是道路狭窄的欧洲还是道路宽敞的北美洲行驶都没问题，其足够长的轴距又给车内带来充裕的空间，可以满足对车内空间最为挑剔的中国市场。其实C10的尺寸跟特斯拉Model Y很类似，而Model Y在2023年大概率是欧洲、中国市场销量第一的汽车，在美国则是新能源汽车销量第一，因此这种中型SUV全球的市场潜力都很大。   

如果说外观C10还与C11有些类似的话，内部则发生了很大的变化，变得更像Model Y。

很明显的，C10的中控设计更为简洁，原本的嵌入式的三联屏设计被精简成了悬浮式的14.6英寸的2.5K高清中控屏与10.25英寸的仪表屏。原来的椭圆形的出风口消失，变成了隐藏式，C10的这个隐藏式的电动出风口做得很精致，并且有平行和向上出风两种方式，同时可通过语音及大屏控制风向、风速及模式，充满科技感。不过我有点担心下方的出风口可能会掉一些小的东西下去，难以清洁。   

搭载高通8295芯片的智能座舱是C10上最大的亮点。作为全球首批搭载5nm高通8295芯片的车型，C10的算力水平得到了极大的提升，相当于8155P 7.5倍的算力首先体现在车机系统的流畅度上，不但响应飞快，而且图形的渲染能力更好，在这块2.5K的高清中控屏上，车辆模型及智驾周边模型显示清晰细腻，搭配Leapmotor OS全新的UI界面让整体视觉与操作体验大大提升，加上丰富的内容，C10的车机也让人感觉到一种高级与精致感，对于以前的车机及屏幕来说有了很大的进步。   

从车顶预留的激光雷达来看，C10的智驾能力也得到了提升。虽然试驾的这辆车暂时只开放了L2+级别的智能辅助驾驶能力，但是高通8295搭配OrinX智驾芯片，接入激光雷达、高精地图后是可以支持实现高速NOA、城市NOA甚至是L3级别的智能辅助驾驶功能的，这辆C10在硬件上已经预留了L3的功能，智驾值得期待。   

内部的空间舒适性也是这辆车优势，长轴距带来更大的内部使用空间，新势力常说的“得房率”达到了66.8%，相比宝马iX3的61%来说空间更好，再加上人体工学的舒适座椅，尤其是是后排更为宽敞舒适性，后排的中央扶手还有个可以加热的杯架设计，对家人的照顾十分周到，十分贴合其“年轻人更理想的家”定位。

在可见部分，C10体现得大方精致，非常具有科技感，无论是设计、空间、配置去到海外都是竞争力极强的那种。  

而在见不到的部分，其实更能反映出中国新能源技术的先进性。

C10 是零跑 LEAP 3.0 技术架构下的首款全球战略车型，它有着行业领先的中央域控架构+CTC 2.0电池底盘一体化技术+自研高性能油冷电驱。这里提到了三个中国品牌的领先之处，首先是四域合一的中央域控架构，真正做到“软件定义汽车“，这也使得车辆的智能化有了高效的平台，进而轻易延展出智能车机、智能驾驶等功能；CTC 2.0电池底盘一体化技术不仅将车身强度与电池安全很好的结合在一起，也从根本上解决了“油电共享”的难题，既可以做纯电车型，也可以做插混车型，非常灵活；而自研高性能油冷电驱则意味着零跑已经在全栈自研的道路上取得了非常好的成果，在电动车的核心技术上已经不需要依赖别人。

由于C10还没有正式上市，所以这辆试驾车还是有很多参数没有公布，一开始我以为试驾的会是纯电版，因为出口到海外市场纯电车型会接受度更高些，但事实上我们试驾的是插混版，这在国内明显要更受欢迎些。

特意看了下C10的底盘，前悬已经变成了麦弗逊，这会比C11的双叉臂更偏向舒适一些，后悬还是多连杆，整体的操控与乘坐上也确实更为偏舒适。

发动机跟C11一致，还是1.5L四缸自燃吸气，最大功率70kW，后置驱动电机也由原来的最大功率200kW变成170kW，最大扭矩320Nm，电池容量在28kWh左右，纯电的CLTC续航里程在200km左右。

驾驶起来会发现C10比C11更为轻快，这可能是整备质量更轻的缘故，170kW的电机其实非常充沛有力，加速感也很强，但又不暴躁，再加上悬挂柔韧性与过滤性都很好，静谧性也非常不错，乘坐感确实很舒适，非常适合家庭日常使用。

对比深蓝S7来看

深蓝S7是继Tesla之后第一个取消仪表盘的车企，这份勇气值得肯定，代表了产品经理的自信。

深蓝S7座舱全系标配AR-HUD（成像尺寸等效53英寸，视距7.5米)和2K分辨率15.6英寸向日葵屏幕组成，高通8155芯片，流畅度很好。其中向日葵屏从深蓝SL03开始就采用，是深蓝座舱的一大亮点特色。

屏幕四周黑边宽度能接受

屏幕厚度控制的很好，四周圆角设计现在极氪007已经学会了向日葵屏，而且在深蓝S7向日葵屏的基础上增加了四指划屏即可左右旋转，同时联动语音和DMS做了眼神捕捉凝视免唤醒功能，感兴趣的同学可以去了解下。AR-HUD显示界面难以拍全，有机会再更新。本次重点说说深蓝S7车机大屏。

刚进车左上角状态显示区出现发动机指示图标，踩下制动踏板后，就会消失。同时伴随上电提示音，左上角出现READY字样，表示车辆具备行驶就绪。

车机桌面构成样式是左上角行车状态显示区（无仪表）+个人中心+总续航/胎压卡片+音乐等其他卡片（可编辑）+右上角状态栏（部分图标可点击）+地图+最底下Dock栏。

Dock栏好高，太占屏幕纵向空间了，反正屏幕大？

建议：右上角状态栏增加手机无线充电指示图标，每次无线充电还得低头确认是不是在充，特别是地库挺黑的，看的很费劲。仪表有提醒，就好很多了。

快捷控制-负一屏

屏幕左侧向右滑动，可以滑出负一屏的快捷控制页面。

负一屏黄色框内的6个快捷键可编辑，点击负一屏右上角的书写按钮，即可进入编辑界面。按住并拖动图标可以替换，也可以直接单击完成。且至少保留一个。

建议：既然只能针对这最后三行黄圈内容进行编辑，那负一屏最上面的编辑按钮和屏幕亮度自动调节开关可以互换一下，符合用户体验的贴近场景原则。

每个快捷卡片都可以点击的，比如你想切换音乐源，可以点击音乐卡片进入界面切换网易云、酷狗等，这个车是没有QQ音乐的。

建议：能不能在音乐卡片右上角搞个三角△小图标，点击就可调出小弹窗菜单供多种音源切换，无需进入二级菜单。

建议：点击总续航卡片的纯电电量数字，可以实现百分比和续航里程数字的切换。（因为经常外出导航时，会同时关注増程器启动的SOC和纯电续航的距离）

左侧的快捷卡片可以编辑，但至少选择3个。包含了常驻的总续航卡片，实际上是至少2个可自定义，音乐、最近使用、蓝牙电话、能量管理、驾驶模式、智能推荐等卡片。排列顺序就是哪个是最后添加的，就排在最后。总的来说，比较鸡肋。

桌面左侧卡片可编辑

导航/音乐高频应用

来看看导航和音乐两个高频应用。音乐可以显示歌词，但没有列表。所以切换歌曲的时候就需要提前准备好歌单。

导航桌面Dock栏有个分屏，但如果你要再去调节别的控制，导航会丢失掉，被覆盖，这是不好的。总的来说体验闭环做的不好。

导航被覆盖

空调控制界面

整体设计很清爽，温度放到了Dock栏，主副驾座椅加热和通风也放到了Dock栏。属于减少高频操作层级，没毛病。

空调界面布局不错

建议：在手指触碰到出风口区域，会弹窗文言提醒：“双击出风口区域可开启或关闭出风”。

深蓝S7电动出风口风量关闭/开启没有引导，很多车主估计到现在为止还不知道能关闭出风口。后排屏带空调风量和温度控制，但此时逻辑就有点问题，但也可以接受。毕竟这个车是双区空调而不是三区。后排空调只是从副驾引出一个风道，来集成控制（副驾）温度和前排风量，还有遮阳帘控制、副驾座椅老板键。

后排空调控制屏幕和车机屏幕的联动逻辑：后排屏幕增加温度，车机界面副驾温度同步；后排增加风量，前排风量联动。

单独开了后排空调就打开了整车空调，但你在后排空调关闭按钮后，整车空调得在车机屏幕关闭。

好在后排屏幕带儿童锁，能防止误触。另外后排空调屏幕常亮，没法熄屏，能接受。

建议：优化后排空调控制界面能熄屏。建议：后排空调自动关闭。后排空调开启后，当监测到后排无乘客时，空调延迟运行10分钟后将自动关闭。同时车机大屏带弹窗提醒，参照理想L9。 

局部有亮点深蓝S7很多局部体验做的还是挺不错的，比如Dock栏可自定义，比如总续航卡片的车状态的实时同步等。

Dock栏可自定义

Dock栏的自定义，可以根据春冬季场景和高频应用自定义（比如冬季常用座椅加热、风挡除霜加热等，夏季用座椅通风等），实现场景需求的适配。自定义方式：并非是长按Dock栏图标，而是必须先调出应用中心，长按应用图标或车辆设置图标就可以进入编辑，可以拖动直接替换也可以点Dock栏图标的叉号，但必须把Dock栏空位填满，最后点击空白处即可完成。

Dock栏自定义

总续航卡片-车状态的实时同步

桌面总续航小卡片，可以事实同步车子灯光、开门状态等，并且P挡是俯瞰图驻车状态，切换为D挡时，为行车状态。

总续航卡片实时同步 

建议：点击总续航卡片中-纯电续航条形或该区域的时候就应该可以调出能量管理界面，而不是进入第二卡片才能。右边的胎压车辆模型，点击舱内座椅可以调出后排安全带未系报警音的关闭窗口。

 系统一致性和逻辑闭环很差深蓝S7的座舱产品经理是小事能做好，欠缺全局观。建议全体去门店对标理想L9车机OS5.0，然后写一篇体验报告，要深刻，全员。

先说功能一致性差。

1-桌面状态栏图标点击逻辑性不一致。

有的可以编辑，有的不能编辑，比如蓝牙和行车记录仪能编辑，语音和摄像头等不能编辑，不一致。

2-图标/文字一致性差。

深蓝S7桌面左上角图标大小不一致。

车机厂做的不成熟，可以看看手机出身的小米SU7行家的做法，左上角图标一排排大小一致。

小米SU7车机

3-结构/操作一致性差。

车机大屏控制功能激活有很多种操作样式，有按键、有选项、有点击换底色、有进度条拖动、有直接触发比如油箱盖（但没有底色变化）可是后备箱开关又有底色变化。

4-色彩一致性差。

深蓝S7代表功能状态颜色有灰色、白色和青色。当前状态会处于青色，但油箱盖打开了，没有变为青色，后备箱状态是变青色了的，这就是用户体验的一致性差。

按键操作等一致性差

再说逻辑的一致性差。

1-按键逻辑不一致。

负一屏，背门当前状态字体会变为青色，但遮阳帘状态又变为灰色，而不是青色。

负一屏控制逻辑差

2-逻辑不完整，闭环差。

这里不得不提到壁纸桌面。

OS2.0系统深蓝S7升级了OS2.0的壁纸桌面（新增），不过很多车主不用，因为内容少，交互做得不好。设置界面-显示-桌面可以在地图和壁纸桌面切换。

切换为壁纸桌面，该桌面下的车控操作和地图桌面没有区别。

壁纸桌面通过点击Dock栏分屏按键切回到地图桌面，然后切不回来了。这就是典型的体验闭环做的极其差。真的有点扯了，深蓝的座舱团队真的还没到家。

分屏按键切不回来

3-违反了审美简约设计原则。

2.0壁纸桌面大多数车主反馈不怎么用，深蓝号称史诗级更新的壁纸桌面成了一个笑话，所以还是那句话用户价值是用户说了算，不是厂家自嗨刷存在感。这么不规整的页面居然也可以存在。深蓝座舱的团队自己不开车吗？不做测试吗？基本的审美都没有？建议全体下班找工作吧，特别是带头的。已经不适合做设计了。如果我想看看歌词，界面就固定成了这样，这样好看吗？

这样的界面好看吗？深蓝座舱经理们从壁纸桌面也看得出来，深蓝S7车机用户体验闭环做的不彻底不完整，瞻前不顾后，丢三落四。 

语音体验够用，离好用差很远最后说说语音。基本功能都有，如果你要求不高，能用。

我一个业余的都觉得你不够用，哈哈。硬件不错的，车内四音区交互，也就是前后排四个麦克风收音。

可见即可说

基本够用，免唤醒、方言、模糊指令都有。偶尔无法执行。都可以接受。不太好的地方就是举个例子，免唤醒比如音乐声音加大，你必须说增大音量，说增加音量都不行，限制的死死的。连续对话连续对话可以设置10s、20s、30s和关闭。你输入超过3个指令，系统大概率会丢掉1个指令，只执行2个，但也能接受。目前连续指令做的好的理想汽车可以，小鹏OS4.5也会丢1个，但你慢点说对话式的一问一答型就没问题。语音词库少这压根还不是有没有语音大模型的问题，就是单纯的词库太少。比如你说美国哪一年成立的，他不知道。论语是谁写的，他不知道。这个车屏幕多大，他还是不知道。你说5+5等于几，他知道了。但只能语音听到，答案没有显示在界面上。 

其他体验其他的座舱模块也体验了一下，简单提一些看法。

车载热点

为什么蓝牙可以每次上车直接无感连接，而车载热点需要每次上车开启，这次你连接了，下次上车又要重新连接一次？建议：车载热点和蓝牙一样，保持一次连接，下次无感自动连接。AR-HUD深蓝S7的AR-HUD确实很好地代替了仪表，做的很好。有雪地模式和标准模式，关键是显示字体的不同。

包括HUD的显示界面内容可自定义，按需显示也很好。

360全景影像360全景带转向和窄路自动激活和距离显示，这个还不错。过年回到了农村限宽的大石墩，就很实用。

先做60分，再做100分

到了2024年，整车车机不要求和第一梯队做什么一镜到底、整体动效等看齐，但系统的一致性和图标设计的一致性需要再打磨，特别是用户体验的闭环要做完整。建议学习理想汽车的车机，一次又一次基于现有的好硬件把体验慢慢优化做OTA升级，不要瞎搞了。比如先把导航以及导航和HUD的交互体验做好、QQ音乐先上来。不要想着搞壁纸桌面这种大动作，又做不好就是找骂。

对比比亚迪宋PLUS来看

正式上市的宋PLUS荣耀版全系9款车型，DM-i车型五款，售价：12.98万-16.98万元；EV车型四款，售价：14.98万-18.98万元。


值得一提的是，此次宋PLUS DM-i荣耀版新推出了入门71KM豪华型版本，不仅对现有车型阵容形成有益补充，也是更低价格再次拉低了A级新能源SUV入门门槛。
12万级起步价，别说直击同级合资SUV腹地，让身为同级竞品的本田 CRV、丰田荣放RAV4感到颤抖，即便更低一级，车身尺寸更小的卡罗拉锐放、锋兰达、途岳等车型也要感到巨大压力。
从价格上来看，DM-i 71KM豪华型12.98万的价格，和车身仅4.4米的卡罗拉锐放入门版售价一样，再叠加购置税因素，宋PLUS DM-i荣耀版入手价甚至做到更低，这个价格之下，可以说A级SUV市场的“宋PLUS时代”真的要降临了。

哪些版本最推荐？

不过，对于我们要买车的消费者来说，此次全新上市的宋PLUS荣耀版不同款型车型又该如何选择呢？对比市场合资产品除了更具吸引力的价格，产品力本身的优势都在哪？
首先，宋PLUS DM-i荣耀版在纯电续航上分为71km、110km、150km大致三个版本。
至于纯电的宋PLUS EV 荣耀版，在续航上分为520km、605km两个版本。
看了一下配置表，DM-i系列纯电续航三个的版本中，个人更推荐110KM旗舰PLUS，其次是150KM旗舰PLUS版本。
而EV系列中，个人更推荐520KM尊贵型，其次是520KM旗舰型。


这几款车型都是宋PLUS 荣耀版的中高配，一方面是相比顶配，中高配版本更便宜，但实用功能差异并不大，其次相比中低配，价格差异不多，但多出的基本却都是比较实用的产品功能点，购车的质价比相对最高。

对比合资竞品，主打全面碾压

我们可以用两张图表来直观感受一下，宋PLUS 荣耀版这几个版本之间的功能区别，以及与合资竞品本田CR-V、丰田荣放RAV4的差异。


首先毫无疑问，不管是宋PLUS 荣耀版的EV车型还是DM-i车型，对比同级别合资竞品的优势都是一个关键词—“全方位碾压”。
虽然为了保持对比产品的价格相近，我们已经选择了本田CR-V、丰田荣放RAV4售价最低的入门车型。
但对比下来，几款宋PLUS 荣耀版主推车型与本田CR-V、丰田荣放RAV4官方售价上仍有三四万的差价，再叠加免购置税，省下的钱你再买一辆宏光MINI EV甚至还富裕。
这还仅仅是价格上的差异，在动力、能耗以及智能化功能、舒适性配置上，宋PLUS 荣耀版的EV车型以及DM-i车型对比本田CR-V、丰田荣放RAV4依然呈全面碾压之势。

动力上，宋PLUS 荣耀版的EV车型以及DM-i车型仅电机功率，就比本田CR-V、丰田荣放RAV4燃油动力更强。
能耗上，DM-i混动系统亏电油耗也比本田CR-V、丰田荣放RAV4更低，如果日常纯电通勤，用车成本只会更低。
另外，看了一下最低配的丰田荣放RAV4甚至连车联网都没有，而2024年了竟然还是手动空调，也确实有点过于寒酸了。倒不是说合资竞品们配置太少，只是对比下来同级别的宋PLUS 荣耀版配置确实太给力了。
主动安全系统、12.8英寸旋转悬浮Pad、隐私玻璃、多层隔音玻璃、电动尾门、对外放电、全景影像、NFC/蓝牙钥匙、座椅加热/通风等等，从涉及安全性的智能化功能，到提升日常用车体验的实用功能一应俱全，与合资竞品对比之下几乎不像是一个世代的产品。

主推车型差异又在哪？

宋PLUS 荣耀版不同车型之间的差异，我们也可以一起看下。首先最推荐的DM-i系列110KM旗舰PLUS和次推荐的150KM旗舰PLUS，两个版本价格相差一万元整。
40km的纯电续航里程差异是最大区别，甚至因为电池包更小，110KM旗舰PLUS在官方亏电能耗上相比150KM旗舰PLUS还要略有一点点优势，这也是我最推荐购买的原因。

至于两个版本在一些产品功能点上的配置上，基本都保持了一致，比如都外放电，区别仅是110KM旗舰PLUS放电功率3.3kW，而150KM旗舰PLUS是6.6kW，就日常户外露营来说，3.3kW完全足够。
相对而言，DM-i 110KM旗舰PLUS更适合需要纯电长续航，但购车预算又比较有限的用户们，这个版本应该也是DM-i预计主销的车型。
当然如果对更长的纯电续航、更舒适的配置有需求，也可以选择150KM旗舰PLUS，一万元的差价多买到40km纯电续航以及如FSD频率可变阻尼减振器等一些顶尖配置也是划算的。

至于EV系列中，个人更推荐的520KM尊贵型，其次是520KM旗舰型的原因，其实也在于520km尊贵型，与贵出一万元整的520KM旗舰型续航相同，520KM旗舰型虽然配置更丰富，但主要是520KM尊贵型在配置上也是该有的都有了，比如无线充电、多层隔音玻璃、对外放电等等都不缺。
相比之下，便宜一万元但续航保持一致，仅仅少了几个配置还是520KM尊贵型感觉更有性价比一些。
当然除了宋PLUS 荣耀版中高配，其实DM-i系列这次新增的71km续航的入门版豪华型也非常给力，对于三四线城市通勤距离较短的车主们来说，续航完全足够，购车门槛又非常低。

大致看了下，12.98万元的DM-i71km续航版本的配置也不差，倒车影像、对外放电、原厂行车记录仪、12.8英寸可旋转悬浮Pad、NFC全场景数字钥匙，一点也不像是传统印象中的丐版车型，预算有限的情况下也非常值得入手，这个版本其实也是这次宋PLUS 荣耀版增配降价的体现。

这一次宋PLUS 荣耀版又是比亚迪在10-20万级家用车发起的一次“暴击”。
10-20万级家用车一直是国内汽车市场销量占比最多，竞争也最激烈的地方，而其中A级SUV市场，也是这个激烈竞争的市场中厮杀更为残酷的领域。
此前A级SUV市场也曾长期是合资品牌的天下，但比亚迪宋PLUS的到来改变了这个局面。今年年初宋PLUS迎来了第80万辆新车下线，是中国品牌最快实现80万辆的新能源SUV车系，也是以新能源为抓手改变了A级SUV固有市场格局的产品。

如今购车门槛更低的宋PLUS荣耀版的到来，在做到了电比油低的同时，也是再一次刷新同级别新能源汽车的价格底线。而在80万用户基盘的基础上，这一次宋PLUS荣耀版深入合资腹地，在A级SUV市场建立自己的强大统治力是可以预见的。

但更为重要的还是，在比亚迪如今“电比油低”的旗帜下，一批荣耀版车型的连续登场暴击，也在更快的加速整个市场的新能源转型，让我们加速向燃油车挥手告别了。

对比比亚迪宋Pro来看

最近比亚迪作为新能源汽车赛道的领导者频繁发布焕新上市的车型，其中就包括持续热销的宋Pro经典新能源SUV车型。借此技术实力在新能源赛道树立了强大的品牌力。那么随着小星一起来解析一下比亚迪宋Pro荣耀版DM-i超级混动技术的细节吧。

↑比亚迪宋Pro黑武士版后部特写

自上市以来，宋Pro DM-i以“快、省、静、顺、绿”五大颠覆实力，在主流赛道推动“油电”变局，月均销量突破2万。得益于宋Pro DM-i自身高销量带来的规模效应，和比亚迪强大的垂直整合实力。在保证整车收益的情况下，比亚迪可以最大限度让渡零部件环节的利润，实现技术普惠。2024年3月1日，万众期待的宋Pro DM-i荣耀版震撼上市。新车共推出5款车型，官方指导价10.98万元至13.98万元，重新锚定A级SUV市场新价值，在该细分市场正式拉开“电比油低”大幕！

↑比亚迪宋Pro移动电站VTOL功能

比亚迪宋Pro荣耀版新车带来焕新配置，全系标配50W手机无线充电、手机NFC车钥匙（支持苹果和安卓设备）、VTOL移动电站、座椅通风加热等旗舰核心配置，加速颠覆燃油。宋Pro DM-i荣耀版配备搭载可充电又能放电的双向车载系统VTOL功能：对家用负载放电，最大功率可达3.3kW，实现外出野餐、户外游戏、唱K等智能体验。手机无线充电：具备独立无线充电区域，可以消除不同品牌充电接口不同的烦恼，一步简单操作，摆脱有线束缚，让手机时刻电量满满。

↑比亚迪宋Pro手机NFC车钥匙功能

全场景数字钥匙：宋Pro DM-i荣耀版全系搭载全场景数字钥匙，支持Apple设备NFC车钥匙，可通过iPhone或Apple Watch来解锁、闭锁以及启动车辆，设备兼容能力更强大，全方位覆盖Apple及安卓系统两大手机用户群体。

仪表导航联动功能：仪表盘支持导航重要提醒信息显示，风格简约且内容易于查看，可减少驾驶员注意力分散。

↑比亚迪宋Pro荣耀版内饰

比亚迪宋Pro荣耀版以骁云-插混专用涡轮增压1.5L高效发动机、EHS电混系统和DM-i超级混动专用功率型刀片电池为核心，打造出以电为主的混动技术。

DM-i超级混动的核心部件包括双电机的EHS超级电混系统，骁云插混专用高效发动机，DM-i超级混动专用功率型刀片电池,12V磷酸铁锂电池，快速充电控制器以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。

↑比亚迪DM-i超级混动系统

比亚迪DM-i混动系统具体来说有如下技术革新：

1.  采用扁线电机提升满槽率和功率密度，最高效率达到97.6%，高效区扩大100%

2.  单速减速器架构结构简单

3.  湿式离合器优化寿命和稳定性，确保加速时传递更高扭矩

4.  高度集成化双电机控制器，减少连接线缆带来的电控损耗

5.  采用直喷式转子油冷技术解决转子降温难题，并大幅提升扁线绕组散热效率

↑比亚迪DM-i超级混动系统和专利图

在DM-i混动技术发布会上比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生介绍了该混动系统的特别之处。而相关技术细节在比亚迪的混动技术专利CN112590528A中得到了细节诠释。相比第一代DM技术采用的同轴双电机总成，比亚迪DM-i超级混动的EHS超级电混系统通过平行轴布置的双电机、高集成度顶部布置双电控、单档减速器、高性能湿式直驱离合器及高效率电机油冷全方面提升发动机和电驱系统的工作效率。

↑比亚迪DM-i超级混动EHS系统细节

DM-i超级混动，是基于超级电混系统，以电为主的混动技术, 百公里亏电油耗4.4L（NEDC工况），满油满电综合续航1090公里。在架构上，DM-i超级混动以超安全大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，适时直驱，改变了传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的设计架构，从而大幅降低了油耗。

↑比亚迪DM-i超级混动EHS电混系统

与燃油发动机相比，电机驱动效能更高且环保。DM-i超级混动以电为主的架构，真正实现了多用电、少用油并且高效用油。电量充足时，DM-i超级混动就是一台纯电动车。在电量不足时，DM-i超级混动就是一台超低油耗的混合动力车。市区行驶，有99%的工况下是用电机进行驱动，驾乘体验无限接近纯电动车，有81%的工况下发动机处于熄火状态，完全零油耗；高速行驶，以并联直驱为主，发动机在高效区间驱动，简化了能量传递环节，实现超高效率和超低油耗。为了真正做到以电为主，比亚迪DM-i在亏电工况下NEDC和WLTC工况纯电驱动占比分别高达70%和54%，大大超出了串联和并联模式的占比。

↑比亚迪高性能刀片电池技术

比亚迪在开创性的使用刀片电池之后，又针对混动平台开发出混动专用的功率型刀片电池。通过电池工艺优化，提升单体电芯容量和电压。混动专用刀片电池将通过电芯单体数量减少和结构简化，保证电池系统的安全和稳定性。

比亚迪全新上市的宋Pro荣耀版注定会为比亚迪建立在SUV领域的壁垒添砖加瓦，感兴趣插电混动新能源SUV车型的朋友可以去试驾体验一下。

总体来说，领跑C10的精致感得到了非常明显的提升，对比起欧洲车的品质水准也丝毫不差，电动化的驾驶质感也体现得淋漓尽致，而智能化水平在中国品牌中更属于一流，以上结合，如果还能继续保持零跑的价格策略话，不要说在海外市场，就算是在竞争更为激烈的国内市场都让我非常看好。如果零跑C10真的进军海外市场，我只能说这一波稳了。

基于这种全球规划，零跑已经宣布未来的产品都将是全球化的车型，未来2年将推出6款全球化产品，而C10将作为零跑首款全球化产品，今年将于全球多个市场上市。它可能将成为“反向合资”的第一车。